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Mantenedora especializada em TRC? Temos! Liga Vitória Corretora de Seguros

Notícias 20 de janeiro de 2023

O que faz uma empresa se destacar no mercado? Para o sócio e Diretor Comercial da Liga Vitória Corretora de Seguros, Gustavo Berger Stuhr, não é apenas o que elas oferece, e sim como ela oferece. Ele mesmo explica o argumento:

“A operação logística está sujeita a riscos que independem de uma boa gestão, como por exemplo, roubo de cargas e acidentes. Tais riscos podem causar prejuízos que tendem a reduzir a margem de lucro  do transportador, que já é pequena. O seguro, portanto, é um instrumento necessário para a empresa não ser vítima de fatores eternos. Agora, para se diferenciar num mercado tão  competitivo, o primeiro passo é entender de logística”.

A empresa, com matriz em Vitória e filiais em Vila Velha, Santa Maria de Jetibá, interior do Estado, Teixeira de Freitas (BA) e São Paulo, está entre as mantenedoras do Transcares e aposta num time de especialistas no segmento do transporte rodoviário de cargas e logística para oferecer não “um” seguro, mas “o” seguro para seus clientes.

A dinâmica da atuação dos corretores, segundo Stuhr, começa na visita e inclui entendimento da mercadoria, da rota e de quem vai transportar, os riscos inerentes da operação e as possíveis fragilidades da apólice de seguro. Conhecidos os detalhes, entendidos os riscos e as dores do cliente, a equipe monta a proposta na medida, no melhor estilo solução Taylor Made.

Gustavo sabe, no entanto, que os desafios de quem desejar se sobressair no mercado não terminam na boa entrega de um bom produto. Até porque a Liga Vitória não é a única corretora especialista no TRC. Para fazer a diferença, eles oferecem atendimento 24 horas de seus corretores para orientação em caso de sinistro. “Tomamos para nós a responsabilidade de conduzir as tratativas desde o início e fazemos questão que nossos clientes sintam que eles não são mais um em nossa carteira. Cada um é único!”

Somada à equipe especializada e ao atendimento técnico full time, o empresário destaca também o fato da Liga Vitória ser próxima das principais seguradoras do mercado. “Posso garantir aos associados Transcares que a Liga Vitória é uma empresa competitiva. Já reduzimos uma apólice em mais de 50%, porém há casos em que a empresa briga pelo custo e deixa a desejar em coberturas  que fazem sentido para a sua atividade. E é pra isso que estamos aqui, pra visitar, conversar, dar consultoria de qualidade e fechar o melhor negócio”.

Quer saber mais sobre a empresa? Acesse https://www.ligavitoriaon.com.br/

 

Mantenedora especializada em TRC? Temos! Liga Vitória Corretora de Seguros

Notícias 20 de janeiro de 2023

O que faz uma empresa se destacar no mercado? Para o sócio e Diretor Comercial da Liga Vitória Corretora de Seguros, Gustavo Berger Stuhr, não é apenas o que elas oferece, e sim como ela oferece. Ele mesmo explica o argumento:

“A operação logística está sujeita a riscos que independem de uma boa gestão, como por exemplo, roubo de cargas e acidentes. Tais riscos podem causar prejuízos que tendem a reduzir a margem de lucro  do transportador, que já é pequena. O seguro, portanto, é um instrumento necessário para a empresa não ser vítima de fatores eternos. Agora, para se diferenciar num mercado tão  competitivo, o primeiro passo é entender de logística”.

A empresa, com matriz em Vitória e filiais em Vila Velha, Santa Maria de Jetibá, interior do Estado, Teixeira de Freitas (BA) e São Paulo, está entre as mantenedoras do Transcares e aposta num time de especialistas no segmento do transporte rodoviário de cargas e logística para oferecer não “um” seguro, mas “o” seguro para seus clientes.

A dinâmica da atuação dos corretores, segundo Stuhr, começa na visita e inclui entendimento da mercadoria, da rota e de quem vai transportar, os riscos inerentes da operação e as possíveis fragilidades da apólice de seguro. Conhecidos os detalhes, entendidos os riscos e as dores do cliente, a equipe monta a proposta na medida, no melhor estilo solução Taylor Made.

Gustavo sabe, no entanto, que os desafios de quem desejar se sobressair no mercado não terminam na boa entrega de um bom produto. Até porque a Liga Vitória não é a única corretora especialista no TRC. Para fazer a diferença, eles oferecem atendimento 24 horas de seus corretores para orientação em caso de sinistro. “Tomamos para nós a responsabilidade de conduzir as tratativas desde o início e fazemos questão que nossos clientes sintam que eles não são mais um em nossa carteira. Cada um é único!”

Somada à equipe especializada e ao atendimento técnico full time, o empresário destaca também o fato da Liga Vitória ser próxima das principais seguradoras do mercado. “Posso garantir aos associados Transcares que a Liga Vitória é uma empresa competitiva. Já reduzimos uma apólice em mais de 50%, porém há casos em que a empresa briga pelo custo e deixa a desejar em coberturas  que fazem sentido para a sua atividade. E é pra isso que estamos aqui, pra visitar, conversar, dar consultoria de qualidade e fechar o melhor negócio”.

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Posição da NTC&Logística é reforçada por parecer da SUSEP

Notícias 20 de janeiro de 2023

A Superintendência de Seguros Privados (SUSEP) respondeu ao Ofício enviado pela NTC&Logística, em que solicita providências e esclarecimentos quanto aos impactos da Medida Provisória 1153 de 29/12/2022, na contratação dos seguros obrigatórios relativos aos serviços de transporte de cargas.

Em sua resposta, de caráter predominantemente jurídico, destaque para o item 4 do Parecer Eletrônico nº 1/2023/CORES/DIR1/SUSEP, reforça o entendimento anteriormente divulgado pela NTC, de que as apólices emitidas antes da publicação da referida MP não sofrerão qualquer alteração, estando válidas até o fim de sua vigência.

Fonte: SETCESP

Oito rodovias concedidas e sete ferrovias estão incluídas no Plano de 100 Dias apresentado pelo Ministério dos Transportes

Notícias 20 de janeiro de 2023

OMinistério dos Transportes apresentou, na última quarta-feira (18/1), o Plano de 100 Dias, documento que apresenta as prioridades de investimento do Governo Federal no primeiro trimestre de gestão. No que tange a infraestrutura concedida, oito rodovias e sete malhas ferroviárias estão contempladas na lista. O objetivo é a intensificação de obras, manutenção e preparação de rodovias para o período de chuvas; e logística para escoamento da safra agrícola, além de políticas de prevenção a acidentes graves.

Rodovias

As rodovias incluídas no Plano de 100 dias estão concentradas no sudeste do país – das oito elencadas, cinco passam pelos estados do Rio de Janeiro e de São Paulo. Ao todo, as estradas que estão no radar são: Eco 101, Via Sul, Autopista Litoral Sul, CCR RioSP, EcoRioMinas, Transbrasiliana e Ecovias do Cerrado. Entre as intervenções previstas, estão duplicação, construção de contorno, recuperação e revitalização de pavimento, construção de terceiras faixas, e atendimento médico e mecânico. Na CCR RioSP, devem ser instalados os pórticos para operação do freeflow.

Ferrovias

Para a malha ferroviária, o Plano de 100 Dias inclui a assinatura de 11 novos contratos, além de audiência pública e tratativa para início de estudos de novas concessões e contratação para adequação do ramal em Barra Mansa (RJ). Também está prevista a publicação de edital para um dos lotes da Ferrovia de Integração Oeste (FIOL).

O Ministério dos Transportes também deve investir em políticas de mitigação de acidentes graves, como alargamento de terceiras faixas, revitalização e sinalização.

Clique aqui para conferir o documento na íntegra.

*com informações do Ministério dos Transportes

Fonte: SETCESP

IPTC analisa impactos da nova tabela de fretes da ANTT

Notícias 20 de janeiro de 2023

Em face dos acontecimentos recentes, o Instituto Paulista do Transporte de Cargas (IPTC) publicou nesta sexta-feira um boletim técnico, que visa contextualizar os fatos para mensurar os possíveis impactos nos custos, comparando o ato normativo anterior com o vigente.

Em conformidade com as normas previstas, considerando a variação no preço do óleo diesel no mercado nacional superior a 5% (cinco por cento) em relação ao preço considerado na planilha de cálculos da Política Nacional de Pisos Mínimos de Frete (PNPM), no dia 03 de janeiro de 2023 a ANTT publicou a Portaria n°02/2023 apresentando uma redução média nos coeficientes em (5,20%).

Na ocasião, o preço de mercado do combustível praticado na bomba dos postos de varejo era de R$ 6,38 por litro, referente à semana de 25/12 a 31/12 de 2022, para o Diesel (S10), antes comercializado a R$ 6,73 de acordo com a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis – ANP.

No entanto, como previsto em calendário, a ANTT publicou na última quinta-feira (19), a Resolução n° 6.006 atualizando o Anexo II da resolução, que trata dos coeficientes dos pisos mínimos, referente ao quilômetro rodado na realização do serviço de transporte novamente.

Para o reajuste foi considerada a metodologia atualmente vigente, estabelecida pela Resolução ANTT nº 5.867, e, também, considerando a análise das contribuições recebidas durante o período da AP º 11/2022. Além disso, os valores dos insumos mercadológicos e outros insumos não operacionais que foram levantados por meio de pesquisa primária e secundária e atualizados pelo IPCA para mesma data-base de nov/2022 e também a variação de preços do diesel (S10) mais recente.

Em resumo, desde a data da publicação está em vigor com os valores corrigidos, com acréscimo médio de 9,80% para o coeficiente de deslocamento (CCD), passando de R$ 5,051 por Km para R$ 5,545 por Km considerando todas as tabelas disponíveis na resolução. Para o coeficiente de carga e descarga (CC), a média anterior era de R$ 282,55 por hora passando a R$ 358,27, um aumento médio de 26,80%. Analisando os tipos de tabela contempladas no ato normativo, podemos concluir quem sofreu o maior impacto foi a Tabela A, quando há contratação do conjunto veicular para as operações de carga lotação, com aumento de 20,20% em relação a resolução anterior.

Tabela 1 – Impacto Geral por Tipo de Tabela

Isoladamente, se analisarmos as categorias de carga, quem sofreu o maior impacto foi o transporte de carga granel liquido – tabela A, considerando as variações de CCD e CC previstas na legislação, atingindo 22,41% de aumento.

Tabela 2 – Variação média em cada tabela do piso mínimo considerando os coeficientes CCD e CC

Em contrapartida, as operações de carga perigosa (granel liquido), foi quem sofreu a menor alteração em relação as demais categorias, na tabela D, ou seja, quando há contratação somente do veículo automotor para o transporte de alto desempenho, o que resultou em um aumento de 12,76%.

Caso você, transportador, siga rigorosamente a tabela do piso mínimo, pode aplicar os novos valores encontrados na Resolução n° 6.006, de forma simplificada na calculadora para o piso mínimo em nosso site, acesse: http://iptcsp.com.br/calculadora-do-piso-minimo-de-frete/

Fonte: SETCESP

Faça já sua inscrição para primeira edição 2023 do CONET&Intersindical

Notícias 19 de janeiro de 2023

NTC&Logística promoverá, no dia 10 de fevereiro, a primeira edição de 2023 do Conselho Nacional de Estudos em Transportes, Custos, Tarifas e Mercado (CONET&Intersindical), nas dependências da subsede da entidade em São Paulo.

O evento terá a participação dos principais executivos, empresários, representantes de entidades sindicais do transporte de cargas brasileiro e de políticos brasileiros para debater o setor e apresentar a pesquisa com o Índice Nacional dos Custos de Transporte (INCT).

O CONET é realizado duas vezes ao ano com o objetivo de divulgar pesquisas nacionais sobre tarifas, frete, legislação e políticas públicas voltadas ao transporte rodoviário de cargas (TRC), e abrir espaço de debates com as lideranças do segmento para analisar temas considerados por eles como recorrentes e importantes.

O evento acontecerá de forma híbrida, com vagas limitadas para o presencial que ocorrerá na subsede da entidade em São Paulo e transmitida de forma online.

Garanta já sua inscrição, não fique de fora, clique aqui: https://www.sympla.com.br/evento-online/conet-intersindical-sao-paulo/1826377

O CONET&Intersindical é uma realização da NTC&Logística e conta como entidade anfitriã a FETCESP, patrocínio da Iveco e Volkswagen Caminhões e Ônibus, apoio dos sindicatos do estado de São Paulo, apoio institucional da CNT, SEST SENAT, ITL e FUMTRAN.

Medida provisória altera regra de cálculo do PIS e da Cofins das empresas

Notícias 19 de janeiro de 2023

O governo editou a Medida Provisória 1159/23, que retira da base de cálculo do PIS e da Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social (Cofins), dois tributos federais, o valor do ICMS (imposto estadual) embutido em mercadorias ou serviços.

A medida provisória altera dispositivos das leis tributárias 10.637/02 e 10.833/03. O governo afirma que a nova regra segue entendimento firmado pelo Supremo Tribunal Federal (STF) em julgamento ocorrido em 2017, concluído definitivamente em 2021.

Até então a Receita Federal considerava que o ICMS embutido nos produtos vendidos integraria o faturamento das empresas, sobre o qual é calculado o valor do PIS/Cofins. Porém, o Supremo entendeu que o imposto é uma receita dos estados, e não dos contribuintes. Deste modo, a parcela do ICMS não poderia ser compreendida como faturamento da empresa.

Créditos

A MP 1159 também determina que o ICMS presente nos produtos não vai compor a base de cálculo dos créditos do PIS e da Cofins. Essa medida passa a valer a partir de 1º de maio de 2023.

Os créditos tributários representam tributos pagos a mais ao longo da cadeia produtiva que podem ser devolvidos ao contribuinte ou usados para abater o pagamento de outros impostos. O efeito prático da mudança prevista na MP é que as empresas terão menos direito à devolução de tributo.

Tramitação

A medida provisória será analisada agora nos plenários da Câmara dos Deputados e do Senado.

Fonte: NTC&LOG

Ministro dos Transportes anuncia investimento de R$ 1,7 bilhão em obras rodoviárias e ferroviárias

Notícias 19 de janeiro de 2023

Em coletiva de imprensa realizada na quarta-feira (18), o ministro dos Transportes, Renan Filho, anunciou uma série de ações consideradas prioritárias para a pasta. Com previsão de investimentos na ordem de R$ 1,7 bilhão, o Plano de 100 Dias prevê a revitalização, retomada e intensificação de obras rodoviárias e ferroviárias.

Um dos compromissos é realizar obras em 12 das principais rodovias do país: BR-432/RR, BR-364/AC, BR-116/CE, BR-101/SE, BR-116/BA, BR-080/GO, BR-101/AL, BR-381/MG, BR-, 447/ES, BR-163/PR, BR-470/SC e BR-116/RS. Também estão previstas a construção e a revitalização de 72 pontes e viadutos. A ideia é entregar 861 quilômetros de rodovias construídas, revitalizadas e sinalizadas até abril de 2023.

As obras contempladas pelo plano estão em consonância com os pleitos da CNT e seguem o diagnóstico realizado pela Pesquisa CNT de Rodovias. Em sua 25ª edição, o estudo avaliou 110.333 quilômetros de rodovias, dos quais 66% foram classificados como Regular, Ruim ou Péssimo. As contribuições da CNT para o plano foram debatidas em encontro entre o ministro e o presidente da CNT, Vander Costa, na semana passada.

A piora do estado geral da malha é considerada um dos reflexos do baixo investimento público em infraestrutura de transporte – situação que o Governo Federal pretende reverter. “Nossa meta é interromper a involução do setor dos últimos quatro anos. Estamos abertos a aprimorar nossos procedimentos para atrair mais investimentos privados, somando esforços com os recursos públicos”, afirmou o ministro.

Renan Filho defendeu uma maior participação dos trilhos na matriz de transporte brasileira e disse que o foco do governo está em obras estruturantes e estratégicas para o país. “Vamos investir nos grandes corredores de transporte, nas duplicações de rodovias e nas integrações ferroviárias para a ampliar competitividade da nossa economia. Estamos fazendo o reordenamento do ciclo de planejamento para os próximos quatro anos”, adiantou.

Além das obras em rodovias e ferrovias, o plano elenca outros quatro eixos de ações prioritárias. São eles: prevenção de acidentes e redução de mortes nas rodovias federais; medidas para escoamento da safra recorde de grãos; pronto atendimento para emergências em razão do período de chuvas; e ações de fortalecimento para atração de investimento privado.

Fonte: CNT

RNTRC – Cronograma da revalidação ordinária

Notícias 19 de janeiro de 2023

Portaria ANTT nº 220, de 23 de dezembro de 2022, define os procedimentos para revalidação ordinária dos dados cadastrais no Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas – RNTRC. Essa revalidação tem como objetivo atualizar os dados cadastrais e adequar os requisitos do RNTRC, nos termos da Res. 5.982/2022.

1. A revalidação ordinária deve ser cumprida por Transportador de todas as categorias (ETC, CTC e TAC) que estejam com o registro na situação de “Pendente” ou “Suspenso”.

2. O Transportador que realizou o seu cadastro no RNTRC, a partir de 1º de setembro de 2022, fica dispensado da revalidação ordinária.

3. A ANTT, de forma automática, atualizará os dados cadastrais a partir das bases da Receita Federal do Brasil e do Registro Nacional de Veículos Automotores – RENAVAM.

4. Não havendo divergência de dados no RNTRC, a revalidação se dará de forma automática.

5. Sendo constatadas inconformidades o Transportador deverá realizar um pedido de Revalidação Ordinária no sistema, por meio do RNTRC Digital ou num dos Postos de atendimento habilitados pela ANTT, conforme cronograma abaixo:

Categoria                              Data de Início                     Data de Fim

CTC                                       27/03/2023                           21/01/2024

ETC                                       27/04/2023                           21/02/2024

TAC                                       27/05/2023                           22/03/2024

6. Findo o prazo estipulado no cronograma sem a realização da revalidação ordinária, o RNTRC será suspenso até a sua regularização, estando assim o Transportador impedido de realizar o transporte rodoviário remunerado de cargas.

Fonte: NTC

A polêmica em torno do julgamento do STF sobre a convenção 158 da OIT

Notícias 18 de janeiro de 2023

Tem surgido muitas notícias neste início de ano, a nosso ver equivocadas, de que o Supremo Tribunal Federal irá impedir que as empresas possam rescindir os contratos de trabalho sem justa causa.

Em razão dessas notícias e também de alguns artigos sobre o tema, criou-se uma polêmica desnecessária, pois se trata de assunto antigo e que somente veio à baila neste início de 2023 em razão da alteração feita pelo STF, no final do ano passado, em seu regimento interno, para estabelecer que os pedidos de vista dos processos pelos ministros ficam limitados a 90 dias, contados da publicação da ata de julgamento. Passado esse prazo, com ou sem manifestação, os autos estão liberados para continuidade do julgamento.

A Convenção 158 da Organização Internacional do Trabalho, organismo que o Brasil é integrante, trata do término da relação de trabalho por iniciativa do empregador, foi aprovada na 68ª reunião da Conferência Internacional do Trabalho, realizada em Genebra, Suíça, em 1982, entrando em vigor no plano internacional em 23/11/1985.

No Brasil a Convenção 158 foi aprovada pelo Congresso Nacional pelo Decreto Legislativo 68, de 16/09/1992, sendo ratificada em 05/01/1995 e promulgada pelo Decreto 1.855, de 10/04/1996 e vigência nacional em 05/01/1996.

Porém, a Convenção 158 da OIT foi denunciada pelo presidente da república, através do Decreto 2.100, de 20/12/1996, ou seja, a partir da referida data a Convenção 158 deixou de vigorar em nosso país.

Em razão dessa denúncia unilateral, pelo presidente da república, em 16/07/1997 foi ajuizada no STF a Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADI) 1625, pela Central Única dos Trabalhadores (CUT) e pela Confederação Nacional dos Trabalhadores na Agricultura (CONTAG), arguindo a inconstitucionalidade do Decreto 2.100/96, pois a denúncia da Convenção 158 da OIT exigiria análise e aprovação pelo Congresso Nacional, não podendo o Chefe do Poder Executivo unilateralmente tornar sem efeito a ratificação da referida Convenção, em razão da regra contida no artigo 449, I, da Constituição Federal que prevê competência exclusiva do Congresso Nacional para resolver sobre tratados internacionais.

Em 10/11/2015 foi distribuída no STF a Ação Direta de Constitucionalidade (ADC) 39 por iniciativa da Confederação Nacional do Comércio de Bens e Serviços e Turismo (CNC) e pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), tendo por objeto a declaração de constitucionalidade do Decreto Presidencial 2.100, de 20/12/1996, que denunciou a Convenção 158 da OIT.

Logo, tanto a ADI 1625 quanto a ADC 39 terão a sua análise concluída pelo Plenário do STF, sendo que a primeira já tramita na Corte Superior há mais de 25 anos, daí a razão pela qual é compreensível a expectativa pelos julgamentos de ambas ações que já tiveram início e ainda não foram encerrados em razão de vários pedidos de vista e mudanças na composição da Corte Suprema.

Em relação a ADI 1625, até o momento, já foram proferidos 8 votos, dentre os 11 que compõe o Plenário do STF, sendo que 5 votos são pela sua procedência, declarando que a Convenção 158 somente poderia perder a sua eficácia através de referendo do Decreto 2.100/96, pelo Congresso Nacional, e 3 votos pela improcedência da ação, reconhecendo que a denúncia pelo presidente da república de tratados internacionais não prescinde de sua aprovação pelo Congresso Nacional.

Durante a última sessão virtual de julgamento houve novo pedido de vista, faltando, ainda, 3 ministros a votar (Gilmar Mendes, Nunes Marques e André Mendonça), mas já existe maioria no sentido da procedência total ou parcial da ADI 1625.

Dentre os últimos votos prolatados, vale destacar o voto-vista do Min.Dias Toffoli, de 03/11/2022, que julga improcedente o pedido inconstitucionalidade do Decreto 2.100/96, propondo a seguinte tese de julgamento: “a denúncia pelo Presidente da República de tratados internacionais aprovados pelo Congresso Nacional, para que produza efeitos no ordenamento jurídico interno, não prescinde da sua aprovação pelo Congresso”, entendimento que deverá ser aplicado a partir da publicação da ata do julgamento, mantendo-se a eficácia das denúncias realizadas até esse marco temporal, formulando, por fim, apelo ao legislador para que elabore disciplina acerca da denúncia dos tratados internacionais, a qual preveja a chancela do Congresso Nacional como condição para a produção de efeitos na ordem jurídica interna, por se tratar de um imperativo democrático e de uma exigência do princípio da legalidade.”

É compreensível a preocupação do setor produtivo sobre o resultado do julgamento da ADI 1625 e da ADC 39, pois dependendo da tese prevalecente poderá haver, na prática, haverá maior rigor formal para a rescisão imotivada do contrato de trabalho, mas daí a se concluir que o STF irá impedir que as empresas dispensem os seus empregados sem justa causa, quer nos parecer um exagero.

Sobreleva destacar que a ADC 39 que foi proposta pela CNC – Confederação Nacional do Comércio e pela CNT – Confederação Nacional do Transporte e que tem por objeto a declaração de constitucionalidade do Decreto Presidencial 2.100, de 20/12/1996, que denunciou a Convenção 158 da OIT, tem pela frente uma composição diferente daquela que já votou na ADI 1625. Embora já tenha sido iniciado o seu julgamento, já votaram 4 ministros (3 pela inconstitucionalidade e um pela constitucionalidade do Decreto 2.100/96) e o julgamento também está suspenso por pedido de vista do ministro Gilmar Mendes.

O artigo 4º da Convenção 158 da OIT estabelece que:

“Não se dará término à relação de trabalho de um trabalhador a menos que exista para isso uma causa justificada relacionada com sua capacidade ou seu comportamento ou baseada nas necessidades de funcionamento da empresa, estabelecimento ou serviço.”

No artigo 5º, da referida Convenção, estão relacionados os motivos que não constituirão causa justificada para o término da relação de trabalho:

“a) a filiação a um sindicato ou a participação em atividades sindicais fora das horas de trabalho ou, com o consentimento do empregador, durante as horas de trabalho; b) ser candidato a representante dos trabalhadores ou atuar ou ter atuado nessa qualidade; c) apresentar uma queixa ou participar de um procedimento estabelecido contra um empregador por supostas violações de leis ou regulamentos, ou recorrer perante as autoridades administrativas competentes; d) a raça, a cor, o sexo, o estado civil, as responsabilidades familiares, a gravidez, a religião, as opiniões políticas, ascendência nacional ou a origem social.”

Portanto, não há no texto da Convenção 158 nenhuma proibição de dispensa sem justa causa do empregado, até porque a doutrina faz distinção entre dispensa sem justa causa, assim considerada quando não fundamentada nas hipóteses de justa causa previstas no artigo 482 e suas alíneas da CLT e a dispensa imotivada, que não exige que o empregador indique as razões pelas quais o empregado está sendo demitido, desde que pague a multa dos 40% sobre os depósitos do FGTS.

O que a Convenção 158 da OIT exige é que a dispensa do empregado seja motivada, ou seja, que o empregador indique no ato da dispensa os motivos comportamentais ou de insuficiência de desempenho do colaborador ou dificuldades financeiras da empresa que deram causa à rescisão do contrato.

E, para compensar a dispensa sem justa causa do empregado, a Constituição Federal de 1988, através do artigo 10, inciso I, do Ato das Disposições Constitucionais Transitórias estabelece que até seja promulgada a lei complementar a que se refere o art.7º, I, da CF, fica limitada a proteção nele referida ao aumento para quatro vezes, ou seja, 40%, a multa sobre os depósitos do FGTS.

Ocorre que até hoje passados 34 anos de promulgação da constituição federal de 1988, não foi regulamentada através de lei complementar, pelo Congresso Nacional, a proteção contra a despedida arbitrária ou sem justa causa, prevendo indenização compensatória, de que trata o artigo 7º, inciso I, da Carta Magna

mesmo que o STF venha declarar a inconstitucionalidade do Decreto 2.100/96 que denunciou a Convenção 158 da OIT, entendemos que não haverá nenhuma alteração na CLT em relação a possibilidade de demissões com justa causa com fundamento nas alíneas do artigo 482 e tampouco haverá proibição da dispensa sem justa causa.

No máximo, se houver restabelecimento das diretrizes contidas na Convenção 158 da OIT, o empregador deverá motivar a dispensa, nos termos do artigo 4º, da referida Convenção, havendo também a possibilidade de regulamentação da matéria pelo Congresso Nacional, dependendo da tese que prevalecer no STF.

Embora seja clara a intenção da Convenção 158 da OIT, sua implementação na prática pode gerar conflitos desnecessários, razão pela qual é recomendável que o Congresso Nacional venha regulamentar o artigo 7º, inciso I, da CF/88, assim como, através de lei complementar, venha estabelecer o procedimento para a fundamentação da dispensa, caso prevaleça a tese no STF de inconstitucionalidade do Decreto 2.100/96.

Enquanto não forem concluídos os julgamentos da ADI 1625 e da ADC 39 pela Corte Suprema, qualquer afirmação de impacto nefasto da decisão nas relações de trabalho é prematura, pois haverá necessidade de o STF firmar a tese prevalecente e modular a decisão, ou seja, estabelecer um limite temporal para a sua eficácia e definir se os seus efeitos repercutirão apenas às rescisões contratuais efetivadas após a publicação do acórdão ou se também haverá efeitos retroativos.

Narciso Figueirôa Junior

Assessor Jurídico da NTC&Logística

Transportadoras buscam soluções para atrair jovens como motoristas profissionais

Notícias 18 de janeiro de 2023

O interesse pela profissão de motorista de caminhão vem diminuindo no Brasil, é o que revela os dados da última pesquisa da Confederação Nacional do Transporte e Logística (CNT), cerca de 60% dos profissionais do setor têm mais de 50 anos. A análise que as transportadoras fazem desse desafio é o desinteresse da juventude em integrar à essa profissão, ou até mesmo seguir os passos de seus familiares.

Atualmente é visível a grande variedade de empresas do segmento de transporte no modal rodoviário e as diversas visões de lideranças que compõem o mercado atual. A importância dos diferentes gêneros e idades de empresários que temos hoje agregam e muito para essa temática, analisando em diferentes ângulos, os possíveis fatores para a dificuldade relacionada à contratação de motoristas jovens para o setor.

Franco Scarabelot Gonçalves, jovem empresário, membro da Comissão de Jovens Empresários e Executivos do sul de Santa Catarina e gerente administrativo da TKE Logística, relata o porquê de as novas gerações estarem desistindo em acompanhar os passos dos pais motoristas. “Existe uma série de fatores, acredito que um dos primeiros motivos é que os filhos não têm mais experiência de viajar com os pais, por conta das normas de segurança exigidas pelos embarcadores e seguradoras.

Os pais muitas vezes procuram algo que eles veem como melhor para os filhos ou coisas que às vezes não tiveram acesso, como o estudo formal e graduação, que muitas vezes levam os jovens a procurarem profissão dentro da área de estudo, cada vez mais se afastando dos caminhões”.

Essa falta de novos profissionais de veículos pesados, vem afetando diretamente no rendimento das empresas em renovar o seu quadro de funcionários, quando os mais “antigos da casa” saem ou se aposentam.

Segundo a pesquisa CNT – Confederação Nacional do Transporte Perfil Empresarial, em 2021, cerca de 60% das empresas que participaram da entrevista contém até 49 motoristas em seu quadro de funcionários, porém, entendem que poderiam ter mais se não fossem as dificuldades na contratação.

“Enquanto existe uma crescente demanda no atendimento das indústrias, agronegócio e operações de vendas on-line, não temos um aumento de novos entrantes na profissão para compensar esse acúmulo e saída dos que se aposentam ou saem do setor. Talvez seja porque o segmento tem se tornado mais profissional e burocrático, com atendimentos a legislação de horários e procedimento de viagens mais rígidas, que levam muitos a preferirem procurar outras profissões”, complementa Franco.

Além do desinteresse dos mais jovens por deslumbrarem uma carreira promissora como motorista profissional, existem diversos outros fatores que compõem o setor que acarretam essa dificuldade na mão de obra.

Questões financeiras

Sabe-se que o Brasil, pós-pandemia, vem reestabelecendo suas economias para viabilizar investimentos altos e de formas assertivas. Porém, uma das contribuições pela falta de motoristas no mercado, abrangendo todas as idades, são os valores da Carteira Nacional de Habilitação (CNH) na categoria E. Segundo a plataforma Talent, o salário médio de motoristas categoria E, neste ano, é de R$ 23.739,00 anuais ou R$ 1.978,00 por mês.

Franco salienta que esse talvez seja um dos principais desafios: “Quantos jovens conseguirão tirar a CNH para viajar com uma carreta aos 21 anos e terão o apoio da família para isso? E no caso de alguém mais velho, com a própria estrutura familiar formada, como ele irá dispor dos valores e tempo necessário para fazer sua habilitação, procurar um emprego e arriscar a segurança financeira dessa família? Hoje, em muitas empresas, o motorista recebe uma renda maior que 90% dos brasileiros depois que já tem uma certa experiência na profissão, no entanto, é difícil o candidato entrar e conseguir a primeira oportunidade”, relata o executivo.

Infraestrutura e segurança

Na questão da infraestrutura, sempre foi pauta em diversas reuniões entre as lideranças do setor com o governo para que o investimento nessa área fosse mais efetivo e que ajudasse na qualidade de serviços, tanto para as transportadoras, como para os motoristas.

Apesar da importância do modal para o setor, há uma baixa oferta de rodovias pavimentadas no país, que chegam a 13,5%, segundo dados da Confederação Nacional de Transportes (CNT). Ao todo, a oferta de infraestrutura de transportes no Brasil apresenta 1,563 milhão de quilômetros de rodovias.

Em relação à segurança no transporte, um levantamento da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC & Logística) divulgado no ano passado, aponta que os roubos de carga tiveram aumento de 1,7% no país em 2021. Foi a primeira alta desde 2017 e, no total, o prejuízo financeiro chega a R$ 1,27 bilhão.

Conforme a Associação, o número total de registros passou de 14.150, em 2020, para 14.400, no ano passo. A região com o maior número de ocorrências foi a Sudeste, com 82% dos casos. Em seguida aparece a região Sul com 6,82%, seguida do Nordeste 5,44%, do Centro-Oeste 3,66% e do Norte 1,42%.

Joyce Bessa, mulher, empresária e head de gestão estratégica, finanças e pessoas da TransJordano, indaga e confirma esses desafios, principalmente na visão de uma gestora em um setor culturalmente masculino: “Está mais difícil encontrar profissionais para a área, por conta da infraestrutura das rodovias brasileiras, pontos e postos de paradas para descanso sem estabilidade para receber esses profissionais, além da falta de segurança relacionada aos roubos e furtos pelas estradas”.

A executiva ainda destaca que as empresas precisam de comprometimento para, internamente, também instigar aos motoristas que continuem desfrutando da profissão: “Outro ponto importante é que todas as transportadoras precisam manter os cuidados com seus condutores e proporcionarem conforto nas viagens. Agora, empresas como a TransJordano que trabalha com segurança e movimento, trazendo treinamentos aos seus motoristas, que zelam pela qualidade de vida de cada um deles, acabam se tornando referência no setor. Realmente, temos muitas questões, mas como empresas, precisamos nos mover para apresentar uma boa qualidade de trabalho”.

Apesar das pautas que envolvem as dificuldades do setor rodoviário de cargas, o problema não se limita à ausência de mão de obra em quantidade, tendo em vista que o número de vagas para o transporte rodoviário de cargas supera o número de candidatos, mas sim a baixa procura por atualizações do setor.

Nesse sentido, José Alberto Panzan, executivo experiente no setor há mais de 30 anos, diretor da Anacirema Transportes Ltda. Transportes e presidente do Sindicato das Empresas de Transportes e Cargas de Campinas e Região (SINDICAMP) também cita que o cenário não é uma dificuldade somente do Brasil: “A falta de motoristas é um problema mundial.

Os tempos evoluíram e o mindset das novas gerações também mudou, os caminhões hoje carregam uma bagagem tecnológica muito grande e a capacitação e qualificação são essenciais para que os profissionais demonstrem esse interesse no segmento, e as empresas consigam agregá-los”.

A mudança do perfil profissional dos motoristas também é um fator determinante para que as transportadoras e as empresas do segmento consigam amenizar a dificuldade de contratação desses profissionais.

“O perfil do motorista, hoje, é diferente. Não é mais sobre saber dirigir o caminhão, é necessário a aptidão no aspecto de habilidade, mas também comportamental. Com isso, a demanda acaba atropelando a oferta”, pontua José Alberto.

Ainda assim, o executivo realiza um panorama vinculado a esse cenário e o que pode estar influenciando nessa tomada de decisão dos motoristas mais novos: “A facilidade em estudar, atualmente, e todos os aspectos tecnológicos que impactam essa geração, faz com que os jovens repensem a carreira e busquem outras opções”, completa Panzan.

Portanto, a movimentação com relação à contratação de motoristas, principalmente os mais jovens, terá sua mudança a partir do fornecimento de qualificação e, por consequência, na fomentação do interesse.

“O estímulo para os jovens motoristas e para termos essa mudança no parâmetro da idade desses profissionais somente será possível com um conjunto de ações a serem adotados, tanto por parte das empresas, quanto por parte da sociedade”, finaliza o executivo.

Fonte: NTC&LOG

Fim da carta DDR: entenda o que muda no seguro de carga

Notícias 18 de janeiro de 2023

Veja abaixo os principais esclarecimentos sobre a alteração nas regras do seguro de cargas previstos na Medida Provisória nº 1153/2022.

E, se você ainda tiver dúvidas, entre em contato conosco pelo e-mail juridico@setcesp.org.br .

1 – Em face da edição da MP nº 1.153/2022, como ficou o RCTR-C (seguro de Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário de Carga) no que tange a quem está obrigado a contratá-lo?

A nova redação do artigo 13 da Lei nº 11.442/2007 não deixa qualquer dúvida, a contratação passa a ser exclusiva do transportador.

2 – E o seguro contra roubo cargas, RCF-DC (seguro de Responsabilidade Civil Facultativo – Desvio de Carga), como ficou em face da nova norma?

Embora ele seja um seguro facultativo, entretanto, no caso de haver necessidade de sua contratação, a mesma também será feita de forma exclusiva pelo transportador.

3 – Houve previsão de seguro em relação a danos a terceiros?

Sim, conforme se pode observar do inciso III do artigo 13 da Lei nº 11.442/2007, na nova redação trazida pela citada medida provisória, o transportador, e somente ele, poderá contratar o seguro facultativo de responsabilidade civil por veículos e danos materiais e danos corporais, para cobertura de danos causados a terceiros pelo veículo automotor utilizado no transporte rodoviário de cargas.

4 – E como ficam as cláusulas de DDR?

O tomador do serviço e sua seguradora não poderão mais impor a obrigação de que nos contratos de prestação de serviços de transporte rodoviário de cargas hajam cláusulas de DDR (Dispensa do Direito de Regresso), pois não poderão mais (ao menos enquanto viger a MP) contratar o RCTR-C e o RCF-DC, já que somente o transportador pode contratar tais seguros.

5 – E se o tomador do serviço contratar os seguros que são de responsabilidade exclusiva do transportador?

Ele pode até contratar, mas não poderá impor a cláusula de DDR e nem exigir que nas operações de transporte haja cumprimento de obrigações operacionais associadas à prestação de serviços de transporte, inclusive as previstas nos Planos de Gerenciamento de Riscos – PGR dos seguros adquiridos pelo mesmo. Pois o transportador é livre para escolher a seguradora que melhor lhe aprouver, pactuando com a mesma as regras de gestão de risco que constará da apólice e/ou do contrato.

6 –   As novas regras preconizadas pela Medida Provisória no que tange ao seguro de transporte têm vigência imediata e é obrigatório o seu cumprimento?

Sim, as Medidas Provisórias editadas pelo Presidente da República têm força de lei e entram em vigor assim que publicadas no Diário Oficial da União, que, no caso da Medida Provisória nº 1.153/2002, a publicação ocorreu no dia 30.12.2022 e, desde então, a mesma está em vigor. E as regras securitárias previstas nas mesmas, entre outros dispositivos, são obrigatórias, pois, conforme o comando do caput do artigo 13 da Lei nº 11.442/2007, não há brecha para que a obrigação seja alterada por força de contrato, salvo no caso do motorista autônomo em relação somente ao RCTR-C, e mesmo assim o contratante do serviço ficará responsável por eventuais perdas, sem qualquer ônus ao transportador autônomo.

7 – Como é uma medida provisória, ela não tem que ser aprovada pelo Congresso Nacional?

Sim, tem, mas enquanto ela não é aprovada ou rejeitada, ela produz todos os efeitos legais, e caso venha a ser rejeitada ou não venha a ser analisada pelo Congresso Nacional, este Poder informará quais as medidas caberão com o fim de sua validade.

8 – E como ficam os contratos de seguros em vigor?

Como estes foram feitos antes da entrada em vigor da Medida Provisória nº 1.153/2022, o que foi pactuado continua valendo, mas quando ocorrer a renovação, deverão ser obedecidas as novas disposições elencadas no artigo 13 da Lei nº 11.442/2007.

Fonte: SETCESP

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