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O texto aprovado pelo Congresso Nacional traz novos disciplinamentos sobre a exigência do exame toxicológico para obtenção da CNH; sobre seguro de cargas; sobre a carreira de analista de Infraestrutura, entre outras questões que não são do interesse direto do setor de transporte rodoviário de cargas.

Este parecer limita-se a analisar o tempo de direção e descanso do motorista profissional, exame toxicológico e sobre o seguro de carga.

Importante destacar que a Medida Provisória nº 1.153/2022, que promoveu as alterações no Código de Trânsito Brasileiro, na lei que disciplina a atividade de transporte rodoviário de cargas, entre outras normas, passou a ser chamada no Congresso Nacional de Projeto de Lei de Conversão (PLC) nº 10/2023.

Tempo de Direção e Descanso do Motorista Profissional

No que se refere ao tempo de direção e o descanso do motorista, que estão disciplinados no parágrafo 8º do artigo 67-C do Código de Trânsito Brasileiro, está previsto que é motivo para não ser cumprindo os respectivos descansos, se na rodovia não houver área de descanso ou o estacionamento desta área estiver lotado.

Pela nova redação do parágrafo 8º do artigo 67-C, esta situação será agora disciplinada pelo CONTRAN, ou seja, o fato de não ter área para descanso ou de o estacionamento desta área estar lotado, não será mais motivo para não se fazer o descanso, ao menos até o disciplinamento desta matéria pelo CONTRAN. O que abre brecha para possíveis autuações.

É verdade que a atual redação do parágrafo 8º fala também sobre a necessidade de regulamentação do CONTRAN, mas afirma no começo da oração que a falta de área de descanso e se o seu estacionamento estiver lotado, serão regras para excepcionar a exigência dos descansos. Caso haja autuação por isso, a mesma é passível de cancelamento. Entretanto, com a nova redação, que põe no começo da frase a necessidade de regulamentação do CONTRAN para haver a excepcionalidade, com certeza isso fortalecerá a fiscalização sobre os descansos do motorista.

Nesse sentido, o agente de trânsito poderá exigir que o motorista profissional faça 30 minutos de descanso, a cada 5 horas e 30 minutos de direção ininterrupta, e entre uma jornada e outra, descanse 11 horas, ou ao menos 8 horas, e que nas 16 horas restantes do dia descanse mais 3 horas. Esta fiscalização se dará via tacógrafo.

Exame Toxicológico no Código de Trânsito Brasileiro

O artigo 148-A do Código de Trânsito Brasileiro trata do exame toxicológico, e em seu parágrafo 5º houve uma alteração informando que se o resultado for positivo, o motorista está impedido de dirigir qualquer veículo até obtenção de um resultado negativo em novo exame. A redação atual fala em suspensão e não em impedimento. A diferença é que na redação atual ele estaria impedido de dirigir veículos que exigem CNH nas categorias C, D e E, quando a nova norma entrar em vigor, ele não poderá dirigir nenhum veículo, seja em que categoria for.

Foi acrescido um parágrafo 8º ao artigo 148-A, cuja redação determina que, se o motorista não fizer o exame toxicológico, este estará impedido de obter ou renovar sua CNH, e ainda será aplicada uma multa no valor de R$1.467,39 (R$293,47 X 5) e computados 5 pontos. E no caso de reincidência, o valor da multa passará para R$ 2.934,78 (R$293,47 X 10). A tipificação da multa e dos valores estão descritos no artigo 165-B do CTB.

O atual parágrafo 2º do artigo 148-A do Código de Trânsito Brasileiro determina que os motoristas com idade inferior a 70 anos têm que, a cada 2 anos e meio, fazerem o exame toxicológico. A novidade é que agora haverá o impedimento do direito de dirigir qualquer veículo, suspensão da CNH por três meses, 5 pontos na CNH, multa nos mesmos valores citados no parágrafo anterior, se o exame toxicológico não for feito até o prazo de 30 dias do seu vencimento (consta no novo artigo de número 165-D do Código de Trânsito Brasileiro).

Por fim, sobre exame toxicológico, a MP 1.153/2022 cria um outro artigo de número 165-C no Código de Trânsito Brasileiro que visa punir o motorista que dirigir veículo (qualquer um) com o citado exame com resultado positivo. Isso acarretará 5 pontos no prontuário do motorista e multa no valor de R$1.467,39, se for reincidente dentro do prazo de 12 meses, o valor sobe para R$ 2.934,78. Além disso, terá sua CNH suspensa.

Importante informar que os artigos 165-B, 165-C e 165-D acima citados, entrarão em vigor em 1º de julho de 2023, se não sofrerem vetos. E que o CONTRAN deverá proceder a um escalonamento, não superior a 180 dias, a contar também do dia 1º de julho deste ano, para que os motoristas ponham em dia seu exame toxicológico.

O Exame Toxicológico na Área do Direito do Trabalho (CLT – artigo 168)

Como possivelmente é de conhecimento, desde a edição da Lei nº 13.103/2015, as empresas, na contratação ou demissão do motorista empregado, são obrigadas a exigir que o mesmo faça o exame toxicológico. Inclusive, periodicamente, a cada 2 anos e 6 meses.

No PLC nº 10/2023, em análise, o artigo 5º determina ao Ministério do Trabalho e Emprego, que no prazo de 180 dias, contados da entrada em vigor da presente lei, estabeleça-se procedimentos para fazer fiscalização periódica e constante, por meio de processos de sistemas eletrônicos, sobre o cumprimento da exigência de se fazer exame toxicológico nos motoristas empregados. A ideia é que estes exames sejam registrados em sistema eletrônico de escrituração das obrigações trabalhistas, do tipo e-Social.

O Seguro de Responsabilidade do Transportador

A redação do artigo 13 da Lei nº 11.442/2007, antes da edição da Medida Provisória nº 1.153/2022, disciplinava a questão do seguro da carga na atividade de transporte rodoviário de cargas, e permitia que a sua contratação pudesse ser feita tanto pelo transportador quanto pelo embarcador.

Com o advento da Medida Provisória nº 1.153/2022, a redação do artigo 13 passou a exigir que a contratação do seguro em relação a carga era de exclusiva responsabilidade do transportador, o que aliás está em vigor atualmente. Mas, na conversão da citada Medida Provisória no PLC nº 10/2023, que ora analisamos, o termo “exclusivo” passou para “obrigatório”, o que não deixa de ser um avanço. Já que na tramitação da citada MP na Câmara dos Deputados, a redação originariamente aprovada deixava muitas dúvidas sobre se o transportador rodoviário de cargas pessoa jurídica, estaria realmente abrangido na regra de exclusividade na contratação do seguro de carga.

Mas o fato é que o ideal seria manter o termo “exclusividade”, pois o termo “obrigatório” não inibe, juridicamente, de o tomador do serviço fazer o seguro, mas ele terá que negociar esta questão com o transportador, o que o fortalece nesta relação comercial. Pois o embarcador não poderá proibir o transportador rodoviário de cargas de fazer o seguro ou de o mesmo querer impor o seu seguro.

Aliás, no parágrafo 8º do artigo 13, na redação dada pelo PLC nº10/2023, fica claro que o embarcador poderá contratar seguro facultativo de transporte nacional para cobertura das perdas e danos dos bens e mercadorias de sua propriedade, independentemente dos seguros feitos pelo transportador contratado por este.

Os seguros que serão obrigatoriamente contratados pelo transportador rodoviário de cargas são:

I – Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário de Cargas (RCTRC), para cobertura de perdas ou danos causados à carga transportada em consequência de acidentes com o veículo transportador, decorrentes de colisão, de abalroamento, de tombamento, de capotagem, de incêndio ou de explosão;

II – Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário por Desaparecimento de Carga (RC-DC), para cobertura de roubo, de furto simples ou qualificado, de apropriação indébita, de estelionato e de extorsão simples ou mediante sequestro sobrevindos à carga durante o transporte; e

III – Responsabilidade Civil de Veículos (RC-V), para cobertura de danos corporais e materiais causados a terceiros pelo veículo automotor utilizado no transporte rodoviário de cargas.

A redação dos tipos de seguros ficou muito boa, pois deixa claro quais são os seguros obrigatórios e quais suas coberturas.

Frise-se que agora o transportador rodoviário de cargas terá que contratar os três seguros obrigatórios acima, pois, anteriormente à Medida Provisória, a obrigação era somente a contratação do seguro de responsabilidade civil.

Outro fato importante é que os seguros acima descritos nos incisos I e II, serão contratados mediante apólice única para cada ramo de seguro, sendo os mesmos vinculados ao RNTRC da transportadora.

Sobre o Plano de Gerenciamento de Riscos (PGR)

Para os seguros constantes dos incisos I e II acima, os mesmos terão que estarem vinculados ao Plano de Gerenciamento de Riscos (PGR), que será estabelecido de comum acordo entre a transportadora e sua seguradora.

O que será um grande avanço, se tal obrigação não for vetada quando da sanção deste PLC nº 10/2023. Pois, os planos de gerenciamento de riscos passarão a serem mais factíveis com a realidade da logística da carga, levando em consideração o seu manuseio, a sua segurança, rota mais apropriada, os equipamentos embarcados, etc. O que pode deixar a gestão de risco mais racional e mais produtiva, fazendo uma real prevenção dos riscos sem onerar em demasia os operadores de transporte.

O embarcador poderá exigir obrigações ou medidas adicionais em relação à operação e/ou ao gerenciamento do risco, mas terá que arcar com todos os custos e despesas inerentes a elas.

Seguro de Responsabilidade Civil de Veículos (RC-V)

O seguro obrigatório de Responsabilidade Civil de Veículos (RC-V) é uma novidade na atividade de transporte rodoviário de cargas, pois não é uma prática comum se contratar este tipo de seguro, que no momento é opcional.

Como vimos acima (inciso III), ele irá acobertar danos corporais e materiais causados a terceiros pelo veículo automotor utilizado no transporte rodoviário de cargas.

Este seguro não precisa ser necessariamente por veículo, a apólice pode abarcar toda a frota da empresa de forma globalizada, com cobertura mínima no valor de 35.000 DES (trinta e cinco mil Direitos Especiais de Saque), algo em torno de R$234.150,00 (fonte: cuex.com/pt/xdr-brl), para danos corporais; e de 20.000 (vinte mil Direitos Especiais de saque), algo em torno de R$ 133.800,00 (fonte: cuex.com/pt/xdr-brl), para danos materiais.

O Seguro Obrigatório no caso de Subcontratação do TAC

Os seguros obrigatórios de Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário de Cargas (RCTRC) e Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário por Desaparecimento de Carga (RC-DC) devem ser obrigatoriamente contratados pelo emissor do conhecimento de transporte e do manifesto de carga, ou seja, em regra, a transportadora rodoviária de cargas. Sendo que o Transportador Autônomo de Carga (TAC) será considerado o preposto do tomador do serviço, não cabendo contra este, ação regressiva por parte da seguradora.

Quanto ao seguro de Responsabilidade Civil de Veículos (RC-V), o tomador do serviço do TAC deverá fazê-lo por viagem, em nome do TAC subcontratado.

O PLC nº 10/2023 criou na Lei nº 11.442/2007 o artigo 13-B, cuja redação tem por objetivo proibir o desconto de qualquer valor do frete em relação aos seguros obrigatórios aqui comentados, sob pena de ter que indenizar o TAC no valor equivalente a duas vezes o valor do frete contratado.

Reforçamos que o citado projeto de lei necessita ser sancionado e publicado no Diário Oficial da União, e poderá ser alvo de vetos da Presidência da República. Por hora é aconselhável que aguardemos a redação final da nova lei.

FONTE: SETCESP.

O texto aprovado pelo Congresso Nacional traz novos disciplinamentos sobre a exigência do exame toxicológico para obtenção da CNH; sobre seguro de cargas; sobre a carreira de analista de Infraestrutura, entre outras questões que não são do interesse direto do setor de transporte rodoviário de cargas.

Este parecer limita-se a analisar o tempo de direção e descanso do motorista profissional, exame toxicológico e sobre o seguro de carga.

Importante destacar que a Medida Provisória nº 1.153/2022, que promoveu as alterações no Código de Trânsito Brasileiro, na lei que disciplina a atividade de transporte rodoviário de cargas, entre outras normas, passou a ser chamada no Congresso Nacional de Projeto de Lei de Conversão (PLC) nº 10/2023.

Tempo de Direção e Descanso do Motorista Profissional

No que se refere ao tempo de direção e o descanso do motorista, que estão disciplinados no parágrafo 8º do artigo 67-C do Código de Trânsito Brasileiro, está previsto que é motivo para não ser cumprindo os respectivos descansos, se na rodovia não houver área de descanso ou o estacionamento desta área estiver lotado.

Pela nova redação do parágrafo 8º do artigo 67-C, esta situação será agora disciplinada pelo CONTRAN, ou seja, o fato de não ter área para descanso ou de o estacionamento desta área estar lotado, não será mais motivo para não se fazer o descanso, ao menos até o disciplinamento desta matéria pelo CONTRAN. O que abre brecha para possíveis autuações.

É verdade que a atual redação do parágrafo 8º fala também sobre a necessidade de regulamentação do CONTRAN, mas afirma no começo da oração que a falta de área de descanso e se o seu estacionamento estiver lotado, serão regras para excepcionar a exigência dos descansos. Caso haja autuação por isso, a mesma é passível de cancelamento. Entretanto, com a nova redação, que põe no começo da frase a necessidade de regulamentação do CONTRAN para haver a excepcionalidade, com certeza isso fortalecerá a fiscalização sobre os descansos do motorista.

Nesse sentido, o agente de trânsito poderá exigir que o motorista profissional faça 30 minutos de descanso, a cada 5 horas e 30 minutos de direção ininterrupta, e entre uma jornada e outra, descanse 11 horas, ou ao menos 8 horas, e que nas 16 horas restantes do dia descanse mais 3 horas. Esta fiscalização se dará via tacógrafo.

Exame Toxicológico no Código de Trânsito Brasileiro

O artigo 148-A do Código de Trânsito Brasileiro trata do exame toxicológico, e em seu parágrafo 5º houve uma alteração informando que se o resultado for positivo, o motorista está impedido de dirigir qualquer veículo até obtenção de um resultado negativo em novo exame. A redação atual fala em suspensão e não em impedimento. A diferença é que na redação atual ele estaria impedido de dirigir veículos que exigem CNH nas categorias C, D e E, quando a nova norma entrar em vigor, ele não poderá dirigir nenhum veículo, seja em que categoria for.

Foi acrescido um parágrafo 8º ao artigo 148-A, cuja redação determina que, se o motorista não fizer o exame toxicológico, este estará impedido de obter ou renovar sua CNH, e ainda será aplicada uma multa no valor de R$1.467,39 (R$293,47 X 5) e computados 5 pontos. E no caso de reincidência, o valor da multa passará para R$ 2.934,78 (R$293,47 X 10). A tipificação da multa e dos valores estão descritos no artigo 165-B do CTB.

O atual parágrafo 2º do artigo 148-A do Código de Trânsito Brasileiro determina que os motoristas com idade inferior a 70 anos têm que, a cada 2 anos e meio, fazerem o exame toxicológico. A novidade é que agora haverá o impedimento do direito de dirigir qualquer veículo, suspensão da CNH por três meses, 5 pontos na CNH, multa nos mesmos valores citados no parágrafo anterior, se o exame toxicológico não for feito até o prazo de 30 dias do seu vencimento (consta no novo artigo de número 165-D do Código de Trânsito Brasileiro).

Por fim, sobre exame toxicológico, a MP 1.153/2022 cria um outro artigo de número 165-C no Código de Trânsito Brasileiro que visa punir o motorista que dirigir veículo (qualquer um) com o citado exame com resultado positivo. Isso acarretará 5 pontos no prontuário do motorista e multa no valor de R$1.467,39, se for reincidente dentro do prazo de 12 meses, o valor sobe para R$ 2.934,78. Além disso, terá sua CNH suspensa.

Importante informar que os artigos 165-B, 165-C e 165-D acima citados, entrarão em vigor em 1º de julho de 2023, se não sofrerem vetos. E que o CONTRAN deverá proceder a um escalonamento, não superior a 180 dias, a contar também do dia 1º de julho deste ano, para que os motoristas ponham em dia seu exame toxicológico.

O Exame Toxicológico na Área do Direito do Trabalho (CLT – artigo 168)

Como possivelmente é de conhecimento, desde a edição da Lei nº 13.103/2015, as empresas, na contratação ou demissão do motorista empregado, são obrigadas a exigir que o mesmo faça o exame toxicológico. Inclusive, periodicamente, a cada 2 anos e 6 meses.

No PLC nº 10/2023, em análise, o artigo 5º determina ao Ministério do Trabalho e Emprego, que no prazo de 180 dias, contados da entrada em vigor da presente lei, estabeleça-se procedimentos para fazer fiscalização periódica e constante, por meio de processos de sistemas eletrônicos, sobre o cumprimento da exigência de se fazer exame toxicológico nos motoristas empregados. A ideia é que estes exames sejam registrados em sistema eletrônico de escrituração das obrigações trabalhistas, do tipo e-Social.

O Seguro de Responsabilidade do Transportador

A redação do artigo 13 da Lei nº 11.442/2007, antes da edição da Medida Provisória nº 1.153/2022, disciplinava a questão do seguro da carga na atividade de transporte rodoviário de cargas, e permitia que a sua contratação pudesse ser feita tanto pelo transportador quanto pelo embarcador.

Com o advento da Medida Provisória nº 1.153/2022, a redação do artigo 13 passou a exigir que a contratação do seguro em relação a carga era de exclusiva responsabilidade do transportador, o que aliás está em vigor atualmente. Mas, na conversão da citada Medida Provisória no PLC nº 10/2023, que ora analisamos, o termo “exclusivo” passou para “obrigatório”, o que não deixa de ser um avanço. Já que na tramitação da citada MP na Câmara dos Deputados, a redação originariamente aprovada deixava muitas dúvidas sobre se o transportador rodoviário de cargas pessoa jurídica, estaria realmente abrangido na regra de exclusividade na contratação do seguro de carga.

Mas o fato é que o ideal seria manter o termo “exclusividade”, pois o termo “obrigatório” não inibe, juridicamente, de o tomador do serviço fazer o seguro, mas ele terá que negociar esta questão com o transportador, o que o fortalece nesta relação comercial. Pois o embarcador não poderá proibir o transportador rodoviário de cargas de fazer o seguro ou de o mesmo querer impor o seu seguro.

Aliás, no parágrafo 8º do artigo 13, na redação dada pelo PLC nº10/2023, fica claro que o embarcador poderá contratar seguro facultativo de transporte nacional para cobertura das perdas e danos dos bens e mercadorias de sua propriedade, independentemente dos seguros feitos pelo transportador contratado por este.

Os seguros que serão obrigatoriamente contratados pelo transportador rodoviário de cargas são:

I – Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário de Cargas (RCTRC), para cobertura de perdas ou danos causados à carga transportada em consequência de acidentes com o veículo transportador, decorrentes de colisão, de abalroamento, de tombamento, de capotagem, de incêndio ou de explosão;

II – Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário por Desaparecimento de Carga (RC-DC), para cobertura de roubo, de furto simples ou qualificado, de apropriação indébita, de estelionato e de extorsão simples ou mediante sequestro sobrevindos à carga durante o transporte; e

III – Responsabilidade Civil de Veículos (RC-V), para cobertura de danos corporais e materiais causados a terceiros pelo veículo automotor utilizado no transporte rodoviário de cargas.

A redação dos tipos de seguros ficou muito boa, pois deixa claro quais são os seguros obrigatórios e quais suas coberturas.

Frise-se que agora o transportador rodoviário de cargas terá que contratar os três seguros obrigatórios acima, pois, anteriormente à Medida Provisória, a obrigação era somente a contratação do seguro de responsabilidade civil.

Outro fato importante é que os seguros acima descritos nos incisos I e II, serão contratados mediante apólice única para cada ramo de seguro, sendo os mesmos vinculados ao RNTRC da transportadora.

Sobre o Plano de Gerenciamento de Riscos (PGR)

Para os seguros constantes dos incisos I e II acima, os mesmos terão que estarem vinculados ao Plano de Gerenciamento de Riscos (PGR), que será estabelecido de comum acordo entre a transportadora e sua seguradora.

O que será um grande avanço, se tal obrigação não for vetada quando da sanção deste PLC nº 10/2023. Pois, os planos de gerenciamento de riscos passarão a serem mais factíveis com a realidade da logística da carga, levando em consideração o seu manuseio, a sua segurança, rota mais apropriada, os equipamentos embarcados, etc. O que pode deixar a gestão de risco mais racional e mais produtiva, fazendo uma real prevenção dos riscos sem onerar em demasia os operadores de transporte.

O embarcador poderá exigir obrigações ou medidas adicionais em relação à operação e/ou ao gerenciamento do risco, mas terá que arcar com todos os custos e despesas inerentes a elas.

Seguro de Responsabilidade Civil de Veículos (RC-V)

O seguro obrigatório de Responsabilidade Civil de Veículos (RC-V) é uma novidade na atividade de transporte rodoviário de cargas, pois não é uma prática comum se contratar este tipo de seguro, que no momento é opcional.

Como vimos acima (inciso III), ele irá acobertar danos corporais e materiais causados a terceiros pelo veículo automotor utilizado no transporte rodoviário de cargas.

Este seguro não precisa ser necessariamente por veículo, a apólice pode abarcar toda a frota da empresa de forma globalizada, com cobertura mínima no valor de 35.000 DES (trinta e cinco mil Direitos Especiais de Saque), algo em torno de R$234.150,00 (fonte: cuex.com/pt/xdr-brl), para danos corporais; e de 20.000 (vinte mil Direitos Especiais de saque), algo em torno de R$ 133.800,00 (fonte: cuex.com/pt/xdr-brl), para danos materiais.

O Seguro Obrigatório no caso de Subcontratação do TAC

Os seguros obrigatórios de Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário de Cargas (RCTRC) e Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário por Desaparecimento de Carga (RC-DC) devem ser obrigatoriamente contratados pelo emissor do conhecimento de transporte e do manifesto de carga, ou seja, em regra, a transportadora rodoviária de cargas. Sendo que o Transportador Autônomo de Carga (TAC) será considerado o preposto do tomador do serviço, não cabendo contra este, ação regressiva por parte da seguradora.

Quanto ao seguro de Responsabilidade Civil de Veículos (RC-V), o tomador do serviço do TAC deverá fazê-lo por viagem, em nome do TAC subcontratado.

O PLC nº 10/2023 criou na Lei nº 11.442/2007 o artigo 13-B, cuja redação tem por objetivo proibir o desconto de qualquer valor do frete em relação aos seguros obrigatórios aqui comentados, sob pena de ter que indenizar o TAC no valor equivalente a duas vezes o valor do frete contratado.

Reforçamos que o citado projeto de lei necessita ser sancionado e publicado no Diário Oficial da União, e poderá ser alvo de vetos da Presidência da República. Por hora é aconselhável que aguardemos a redação final da nova lei.

Adauto Bentivegna Filho é Assessor Jurídico do SETCESP.

Quatro projetos de infraestrutura rodoviária foram classificados pelo Governo Federal, por meio do Ministério dos Transportes, como prioritários para captar recursos no mercado privado via Regime Especial de Incentivos para o Desenvolvimento da Infraestrutura (Reidi). Com isso, os empreendimentos tornam-se aptos a obter desoneração fiscal.

As habilitações constam em portarias assinadas pelo ministro substituto dos Transportes, George Santoro, e publicadas na edição da última terça-feira (23) do Diário Oficial da União.

A Concessionária Rodovia dos Tamoios S.A. recebeu autorização para a implantação da automação dos túneis localizados nas obras dos Contornos de Caraguatatuba e São Sebastião, no estado de São Paulo. O conjunto de intervenções propostas no projeto soma investimentos de R$ 1.145.611.579.

A mesma empresa conseguiu aprovação para enquadrar no Reidi projeto denominado “Obras e Serviços do Planalto – Fase 1”, que abrange a solução de defeitos e inconformidades das obras de duplicação do trecho de planalto da estrada concedida. São R$ 331.497.772 em investimentos previstos.

Lote Noroeste

Já a Concessionária de Rodovias Noroeste Paulista S.A. poderá captar R$ 2.209.349.550 para executar a recuperação, operação, manutenção, movimentação, conservação, implantação de melhorias e ampliação da capacidade do Sistema Rodoviário Lote Noroeste, também em São Paulo.

A extensão total do empreendimento proposto é de 600,35 quilômetros. O projeto engloba trechos da rodovia SP-310, compreendido entre os municípios de São Carlos e Mirassol; da SP-323, entre Taquaritinga e Pirangi; da SP-326, entre Matão e Barretos; da SP-333, entre Sertãozinho e Borborema; e da rodovia SP-351, entre os municípios de Bebedouro e Catanduva.

Por fim, a Concessionária das Rodovias do Leste MS S.A. poderá captar R$ 944.643.585 para recuperação, conservação, manutenção, operação, implantação de melhorias e ampliação da capacidade do sistema rodoviário que compreende a rodovia MS-112 e trechos das BR-158 e BR-436, no Mato Grosso do Sul.

O projeto prevê, entre outras obras, recuperação total do pavimento de 412,4km do sistema rodoviário; implantação de 200,5km de acostamentos na MS-112; implantação de 45 rotatórias alongadas e seis postos de pesagem móvel; bem alargamento e adequação de todas as obras de arte especiais do trecho.

FONTE: SETCESP

O texto aprovado pelo Congresso Nacional traz novos disciplinamentos sobre a exigência do exame toxicológico para obtenção da CNH; sobre seguro de cargas; sobre a carreira de analista de Infraestrutura, entre outras questões que não são do interesse direto do setor de transporte rodoviário de cargas.

Este parecer limita-se a analisar o tempo de direção e descanso do motorista profissional, exame toxicológico e sobre o seguro de carga.

Importante destacar que a Medida Provisória nº 1.153/2022, que promoveu as alterações no Código de Trânsito Brasileiro, na lei que disciplina a atividade de transporte rodoviário de cargas, entre outras normas, passou a ser chamada no Congresso Nacional de Projeto de Lei de Conversão (PLC) nº 10/2023.

Tempo de Direção e Descanso do Motorista Profissional

No que se refere ao tempo de direção e o descanso do motorista, que estão disciplinados no parágrafo 8º do artigo 67-C do Código de Trânsito Brasileiro, está previsto que é motivo para não ser cumprindo os respectivos descansos, se na rodovia não houver área de descanso ou o estacionamento desta área estiver lotado.

Pela nova redação do parágrafo 8º do artigo 67-C, esta situação será agora disciplinada pelo CONTRAN, ou seja, o fato de não ter área para descanso ou de o estacionamento desta área estar lotado, não será mais motivo para não se fazer o descanso, ao menos até o disciplinamento desta matéria pelo CONTRAN. O que abre brecha para possíveis autuações.

É verdade que a atual redação do parágrafo 8º fala também sobre a necessidade de regulamentação do CONTRAN, mas afirma no começo da oração que a falta de área de descanso e se o seu estacionamento estiver lotado, serão regras para excepcionar a exigência dos descansos. Caso haja autuação por isso, a mesma é passível de cancelamento. Entretanto, com a nova redação, que põe no começo da frase a necessidade de regulamentação do CONTRAN para haver a excepcionalidade, com certeza isso fortalecerá a fiscalização sobre os descansos do motorista.

Nesse sentido, o agente de trânsito poderá exigir que o motorista profissional faça 30 minutos de descanso, a cada 5 horas e 30 minutos de direção ininterrupta, e entre uma jornada e outra, descanse 11 horas, ou ao menos 8 horas, e que nas 16 horas restantes do dia descanse mais 3 horas. Esta fiscalização se dará via tacógrafo.

Exame Toxicológico no Código de Trânsito Brasileiro

O artigo 148-A do Código de Trânsito Brasileiro trata do exame toxicológico, e em seu parágrafo 5º houve uma alteração informando que se o resultado for positivo, o motorista está impedido de dirigir qualquer veículo até obtenção de um resultado negativo em novo exame. A redação atual fala em suspensão e não em impedimento. A diferença é que na redação atual ele estaria impedido de dirigir veículos que exigem CNH nas categorias C, D e E, quando a nova norma entrar em vigor, ele não poderá dirigir nenhum veículo, seja em que categoria for.

Foi acrescido um parágrafo 8º ao artigo 148-A, cuja redação determina que, se o motorista não fizer o exame toxicológico, este estará impedido de obter ou renovar sua CNH, e ainda será aplicada uma multa no valor de R$1.467,39 (R$293,47 X 5) e computados 5 pontos. E no caso de reincidência, o valor da multa passará para R$ 2.934,78 (R$293,47 X 10). A tipificação da multa e dos valores estão descritos no artigo 165-B do CTB.

O atual parágrafo 2º do artigo 148-A do Código de Trânsito Brasileiro determina que os motoristas com idade inferior a 70 anos têm que, a cada 2 anos e meio, fazerem o exame toxicológico. A novidade é que agora haverá o impedimento do direito de dirigir qualquer veículo, suspensão da CNH por três meses, 5 pontos na CNH, multa nos mesmos valores citados no parágrafo anterior, se o exame toxicológico não for feito até o prazo de 30 dias do seu vencimento (consta no novo artigo de número 165-D do Código de Trânsito Brasileiro).

Por fim, sobre exame toxicológico, a MP 1.153/2022 cria um outro artigo de número 165-C no Código de Trânsito Brasileiro que visa punir o motorista que dirigir veículo (qualquer um) com o citado exame com resultado positivo. Isso acarretará 5 pontos no prontuário do motorista e multa no valor de R$1.467,39, se for reincidente dentro do prazo de 12 meses, o valor sobe para R$ 2.934,78. Além disso, terá sua CNH suspensa.

Importante informar que os artigos 165-B, 165-C e 165-D acima citados, entrarão em vigor em 1º de julho de 2023, se não sofrerem vetos. E que o CONTRAN deverá proceder a um escalonamento, não superior a 180 dias, a contar também do dia 1º de julho deste ano, para que os motoristas ponham em dia seu exame toxicológico.

O Exame Toxicológico na Área do Direito do Trabalho (CLT – artigo 168)

Como possivelmente é de conhecimento, desde a edição da Lei nº 13.103/2015, as empresas, na contratação ou demissão do motorista empregado, são obrigadas a exigir que o mesmo faça o exame toxicológico. Inclusive, periodicamente, a cada 2 anos e 6 meses.

No PLC nº 10/2023, em análise, o artigo 5º determina ao Ministério do Trabalho e Emprego, que no prazo de 180 dias, contados da entrada em vigor da presente lei, estabeleça-se procedimentos para fazer fiscalização periódica e constante, por meio de processos de sistemas eletrônicos, sobre o cumprimento da exigência de se fazer exame toxicológico nos motoristas empregados. A ideia é que estes exames sejam registrados em sistema eletrônico de escrituração das obrigações trabalhistas, do tipo e-Social.

O Seguro de Responsabilidade do Transportador

A redação do artigo 13 da Lei nº 11.442/2007, antes da edição da Medida Provisória nº 1.153/2022, disciplinava a questão do seguro da carga na atividade de transporte rodoviário de cargas, e permitia que a sua contratação pudesse ser feita tanto pelo transportador quanto pelo embarcador.

Com o advento da Medida Provisória nº 1.153/2022, a redação do artigo 13 passou a exigir que a contratação do seguro em relação a carga era de exclusiva responsabilidade do transportador, o que aliás está em vigor atualmente. Mas, na conversão da citada Medida Provisória no PLC nº 10/2023, que ora analisamos, o termo “exclusivo” passou para “obrigatório”, o que não deixa de ser um avanço. Já que na tramitação da citada MP na Câmara dos Deputados, a redação originariamente aprovada deixava muitas dúvidas sobre se o transportador rodoviário de cargas pessoa jurídica, estaria realmente abrangido na regra de exclusividade na contratação do seguro de carga.

Mas o fato é que o ideal seria manter o termo “exclusividade”, pois o termo “obrigatório” não inibe, juridicamente, de o tomador do serviço fazer o seguro, mas ele terá que negociar esta questão com o transportador, o que o fortalece nesta relação comercial. Pois o embarcador não poderá proibir o transportador rodoviário de cargas de fazer o seguro ou de o mesmo querer impor o seu seguro.

Aliás, no parágrafo 8º do artigo 13, na redação dada pelo PLC nº10/2023, fica claro que o embarcador poderá contratar seguro facultativo de transporte nacional para cobertura das perdas e danos dos bens e mercadorias de sua propriedade, independentemente dos seguros feitos pelo transportador contratado por este.

Os seguros que serão obrigatoriamente contratados pelo transportador rodoviário de cargas são:

I – Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário de Cargas (RCTRC), para cobertura de perdas ou danos causados à carga transportada em consequência de acidentes com o veículo transportador, decorrentes de colisão, de abalroamento, de tombamento, de capotagem, de incêndio ou de explosão;

II – Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário por Desaparecimento de Carga (RC-DC), para cobertura de roubo, de furto simples ou qualificado, de apropriação indébita, de estelionato e de extorsão simples ou mediante sequestro sobrevindos à carga durante o transporte; e

III – Responsabilidade Civil de Veículos (RC-V), para cobertura de danos corporais e materiais causados a terceiros pelo veículo automotor utilizado no transporte rodoviário de cargas.

A redação dos tipos de seguros ficou muito boa, pois deixa claro quais são os seguros obrigatórios e quais suas coberturas.

Frise-se que agora o transportador rodoviário de cargas terá que contratar os três seguros obrigatórios acima, pois, anteriormente à Medida Provisória, a obrigação era somente a contratação do seguro de responsabilidade civil.

Outro fato importante é que os seguros acima descritos nos incisos I e II, serão contratados mediante apólice única para cada ramo de seguro, sendo os mesmos vinculados ao RNTRC da transportadora.

Sobre o Plano de Gerenciamento de Riscos (PGR)

Para os seguros constantes dos incisos I e II acima, os mesmos terão que estarem vinculados ao Plano de Gerenciamento de Riscos (PGR), que será estabelecido de comum acordo entre a transportadora e sua seguradora.

O que será um grande avanço, se tal obrigação não for vetada quando da sanção deste PLC nº 10/2023. Pois, os planos de gerenciamento de riscos passarão a serem mais factíveis com a realidade da logística da carga, levando em consideração o seu manuseio, a sua segurança, rota mais apropriada, os equipamentos embarcados, etc. O que pode deixar a gestão de risco mais racional e mais produtiva, fazendo uma real prevenção dos riscos sem onerar em demasia os operadores de transporte.

O embarcador poderá exigir obrigações ou medidas adicionais em relação à operação e/ou ao gerenciamento do risco, mas terá que arcar com todos os custos e despesas inerentes a elas.

Seguro de Responsabilidade Civil de Veículos (RC-V)

O seguro obrigatório de Responsabilidade Civil de Veículos (RC-V) é uma novidade na atividade de transporte rodoviário de cargas, pois não é uma prática comum se contratar este tipo de seguro, que no momento é opcional.

Como vimos acima (inciso III), ele irá acobertar danos corporais e materiais causados a terceiros pelo veículo automotor utilizado no transporte rodoviário de cargas.

Este seguro não precisa ser necessariamente por veículo, a apólice pode abarcar toda a frota da empresa de forma globalizada, com cobertura mínima no valor de 35.000 DES (trinta e cinco mil Direitos Especiais de Saque), algo em torno de R$234.150,00 (fonte: cuex.com/pt/xdr-brl), para danos corporais; e de 20.000 (vinte mil Direitos Especiais de saque), algo em torno de R$ 133.800,00 (fonte: cuex.com/pt/xdr-brl), para danos materiais.

O Seguro Obrigatório no caso de Subcontratação do TAC

Os seguros obrigatórios de Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário de Cargas (RCTRC) e Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário por Desaparecimento de Carga (RC-DC) devem ser obrigatoriamente contratados pelo emissor do conhecimento de transporte e do manifesto de carga, ou seja, em regra, a transportadora rodoviária de cargas. Sendo que o Transportador Autônomo de Carga (TAC) será considerado o preposto do tomador do serviço, não cabendo contra este, ação regressiva por parte da seguradora.

Quanto ao seguro de Responsabilidade Civil de Veículos (RC-V), o tomador do serviço do TAC deverá fazê-lo por viagem, em nome do TAC subcontratado.

O PLC nº 10/2023 criou na Lei nº 11.442/2007 o artigo 13-B, cuja redação tem por objetivo proibir o desconto de qualquer valor do frete em relação aos seguros obrigatórios aqui comentados, sob pena de ter que indenizar o TAC no valor equivalente a duas vezes o valor do frete contratado.

Reforçamos que o citado projeto de lei necessita ser sancionado e publicado no Diário Oficial da União, e poderá ser alvo de vetos da Presidência da República. Por hora é aconselhável que aguardemos a redação final da nova lei.

FONTE: SETCESP.

O texto aprovado pelo Congresso Nacional traz novos disciplinamentos sobre a exigência do exame toxicológico para obtenção da CNH; sobre seguro de cargas; sobre a carreira de analista de Infraestrutura, entre outras questões que não são do interesse direto do setor de transporte rodoviário de cargas.

Este parecer limita-se a analisar o tempo de direção e descanso do motorista profissional, exame toxicológico e sobre o seguro de carga.

Importante destacar que a Medida Provisória nº 1.153/2022, que promoveu as alterações no Código de Trânsito Brasileiro, na lei que disciplina a atividade de transporte rodoviário de cargas, entre outras normas, passou a ser chamada no Congresso Nacional de Projeto de Lei de Conversão (PLC) nº 10/2023.

Tempo de Direção e Descanso do Motorista Profissional

No que se refere ao tempo de direção e o descanso do motorista, que estão disciplinados no parágrafo 8º do artigo 67-C do Código de Trânsito Brasileiro, está previsto que é motivo para não ser cumprindo os respectivos descansos, se na rodovia não houver área de descanso ou o estacionamento desta área estiver lotado.

Pela nova redação do parágrafo 8º do artigo 67-C, esta situação será agora disciplinada pelo CONTRAN, ou seja, o fato de não ter área para descanso ou de o estacionamento desta área estar lotado, não será mais motivo para não se fazer o descanso, ao menos até o disciplinamento desta matéria pelo CONTRAN. O que abre brecha para possíveis autuações.

É verdade que a atual redação do parágrafo 8º fala também sobre a necessidade de regulamentação do CONTRAN, mas afirma no começo da oração que a falta de área de descanso e se o seu estacionamento estiver lotado, serão regras para excepcionar a exigência dos descansos. Caso haja autuação por isso, a mesma é passível de cancelamento. Entretanto, com a nova redação, que põe no começo da frase a necessidade de regulamentação do CONTRAN para haver a excepcionalidade, com certeza isso fortalecerá a fiscalização sobre os descansos do motorista.

Nesse sentido, o agente de trânsito poderá exigir que o motorista profissional faça 30 minutos de descanso, a cada 5 horas e 30 minutos de direção ininterrupta, e entre uma jornada e outra, descanse 11 horas, ou ao menos 8 horas, e que nas 16 horas restantes do dia descanse mais 3 horas. Esta fiscalização se dará via tacógrafo.

Exame Toxicológico no Código de Trânsito Brasileiro

O artigo 148-A do Código de Trânsito Brasileiro trata do exame toxicológico, e em seu parágrafo 5º houve uma alteração informando que se o resultado for positivo, o motorista está impedido de dirigir qualquer veículo até obtenção de um resultado negativo em novo exame. A redação atual fala em suspensão e não em impedimento. A diferença é que na redação atual ele estaria impedido de dirigir veículos que exigem CNH nas categorias C, D e E, quando a nova norma entrar em vigor, ele não poderá dirigir nenhum veículo, seja em que categoria for.

Foi acrescido um parágrafo 8º ao artigo 148-A, cuja redação determina que, se o motorista não fizer o exame toxicológico, este estará impedido de obter ou renovar sua CNH, e ainda será aplicada uma multa no valor de R$1.467,39 (R$293,47 X 5) e computados 5 pontos. E no caso de reincidência, o valor da multa passará para R$ 2.934,78 (R$293,47 X 10). A tipificação da multa e dos valores estão descritos no artigo 165-B do CTB.

O atual parágrafo 2º do artigo 148-A do Código de Trânsito Brasileiro determina que os motoristas com idade inferior a 70 anos têm que, a cada 2 anos e meio, fazerem o exame toxicológico. A novidade é que agora haverá o impedimento do direito de dirigir qualquer veículo, suspensão da CNH por três meses, 5 pontos na CNH, multa nos mesmos valores citados no parágrafo anterior, se o exame toxicológico não for feito até o prazo de 30 dias do seu vencimento (consta no novo artigo de número 165-D do Código de Trânsito Brasileiro).

Por fim, sobre exame toxicológico, a MP 1.153/2022 cria um outro artigo de número 165-C no Código de Trânsito Brasileiro que visa punir o motorista que dirigir veículo (qualquer um) com o citado exame com resultado positivo. Isso acarretará 5 pontos no prontuário do motorista e multa no valor de R$1.467,39, se for reincidente dentro do prazo de 12 meses, o valor sobe para R$ 2.934,78. Além disso, terá sua CNH suspensa.

Importante informar que os artigos 165-B, 165-C e 165-D acima citados, entrarão em vigor em 1º de julho de 2023, se não sofrerem vetos. E que o CONTRAN deverá proceder a um escalonamento, não superior a 180 dias, a contar também do dia 1º de julho deste ano, para que os motoristas ponham em dia seu exame toxicológico.

O Exame Toxicológico na Área do Direito do Trabalho (CLT – artigo 168)

Como possivelmente é de conhecimento, desde a edição da Lei nº 13.103/2015, as empresas, na contratação ou demissão do motorista empregado, são obrigadas a exigir que o mesmo faça o exame toxicológico. Inclusive, periodicamente, a cada 2 anos e 6 meses.

No PLC nº 10/2023, em análise, o artigo 5º determina ao Ministério do Trabalho e Emprego, que no prazo de 180 dias, contados da entrada em vigor da presente lei, estabeleça-se procedimentos para fazer fiscalização periódica e constante, por meio de processos de sistemas eletrônicos, sobre o cumprimento da exigência de se fazer exame toxicológico nos motoristas empregados. A ideia é que estes exames sejam registrados em sistema eletrônico de escrituração das obrigações trabalhistas, do tipo e-Social.

O Seguro de Responsabilidade do Transportador

A redação do artigo 13 da Lei nº 11.442/2007, antes da edição da Medida Provisória nº 1.153/2022, disciplinava a questão do seguro da carga na atividade de transporte rodoviário de cargas, e permitia que a sua contratação pudesse ser feita tanto pelo transportador quanto pelo embarcador.

Com o advento da Medida Provisória nº 1.153/2022, a redação do artigo 13 passou a exigir que a contratação do seguro em relação a carga era de exclusiva responsabilidade do transportador, o que aliás está em vigor atualmente. Mas, na conversão da citada Medida Provisória no PLC nº 10/2023, que ora analisamos, o termo “exclusivo” passou para “obrigatório”, o que não deixa de ser um avanço. Já que na tramitação da citada MP na Câmara dos Deputados, a redação originariamente aprovada deixava muitas dúvidas sobre se o transportador rodoviário de cargas pessoa jurídica, estaria realmente abrangido na regra de exclusividade na contratação do seguro de carga.

Mas o fato é que o ideal seria manter o termo “exclusividade”, pois o termo “obrigatório” não inibe, juridicamente, de o tomador do serviço fazer o seguro, mas ele terá que negociar esta questão com o transportador, o que o fortalece nesta relação comercial. Pois o embarcador não poderá proibir o transportador rodoviário de cargas de fazer o seguro ou de o mesmo querer impor o seu seguro.

Aliás, no parágrafo 8º do artigo 13, na redação dada pelo PLC nº10/2023, fica claro que o embarcador poderá contratar seguro facultativo de transporte nacional para cobertura das perdas e danos dos bens e mercadorias de sua propriedade, independentemente dos seguros feitos pelo transportador contratado por este.

Os seguros que serão obrigatoriamente contratados pelo transportador rodoviário de cargas são:

I – Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário de Cargas (RCTRC), para cobertura de perdas ou danos causados à carga transportada em consequência de acidentes com o veículo transportador, decorrentes de colisão, de abalroamento, de tombamento, de capotagem, de incêndio ou de explosão;

II – Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário por Desaparecimento de Carga (RC-DC), para cobertura de roubo, de furto simples ou qualificado, de apropriação indébita, de estelionato e de extorsão simples ou mediante sequestro sobrevindos à carga durante o transporte; e

III – Responsabilidade Civil de Veículos (RC-V), para cobertura de danos corporais e materiais causados a terceiros pelo veículo automotor utilizado no transporte rodoviário de cargas.

A redação dos tipos de seguros ficou muito boa, pois deixa claro quais são os seguros obrigatórios e quais suas coberturas.

Frise-se que agora o transportador rodoviário de cargas terá que contratar os três seguros obrigatórios acima, pois, anteriormente à Medida Provisória, a obrigação era somente a contratação do seguro de responsabilidade civil.

Outro fato importante é que os seguros acima descritos nos incisos I e II, serão contratados mediante apólice única para cada ramo de seguro, sendo os mesmos vinculados ao RNTRC da transportadora.

Sobre o Plano de Gerenciamento de Riscos (PGR)

Para os seguros constantes dos incisos I e II acima, os mesmos terão que estarem vinculados ao Plano de Gerenciamento de Riscos (PGR), que será estabelecido de comum acordo entre a transportadora e sua seguradora.

O que será um grande avanço, se tal obrigação não for vetada quando da sanção deste PLC nº 10/2023. Pois, os planos de gerenciamento de riscos passarão a serem mais factíveis com a realidade da logística da carga, levando em consideração o seu manuseio, a sua segurança, rota mais apropriada, os equipamentos embarcados, etc. O que pode deixar a gestão de risco mais racional e mais produtiva, fazendo uma real prevenção dos riscos sem onerar em demasia os operadores de transporte.

O embarcador poderá exigir obrigações ou medidas adicionais em relação à operação e/ou ao gerenciamento do risco, mas terá que arcar com todos os custos e despesas inerentes a elas.

Seguro de Responsabilidade Civil de Veículos (RC-V)

O seguro obrigatório de Responsabilidade Civil de Veículos (RC-V) é uma novidade na atividade de transporte rodoviário de cargas, pois não é uma prática comum se contratar este tipo de seguro, que no momento é opcional.

Como vimos acima (inciso III), ele irá acobertar danos corporais e materiais causados a terceiros pelo veículo automotor utilizado no transporte rodoviário de cargas.

Este seguro não precisa ser necessariamente por veículo, a apólice pode abarcar toda a frota da empresa de forma globalizada, com cobertura mínima no valor de 35.000 DES (trinta e cinco mil Direitos Especiais de Saque), algo em torno de R$234.150,00 (fonte: cuex.com/pt/xdr-brl), para danos corporais; e de 20.000 (vinte mil Direitos Especiais de saque), algo em torno de R$ 133.800,00 (fonte: cuex.com/pt/xdr-brl), para danos materiais.

O Seguro Obrigatório no caso de Subcontratação do TAC

Os seguros obrigatórios de Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário de Cargas (RCTRC) e Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário por Desaparecimento de Carga (RC-DC) devem ser obrigatoriamente contratados pelo emissor do conhecimento de transporte e do manifesto de carga, ou seja, em regra, a transportadora rodoviária de cargas. Sendo que o Transportador Autônomo de Carga (TAC) será considerado o preposto do tomador do serviço, não cabendo contra este, ação regressiva por parte da seguradora.

Quanto ao seguro de Responsabilidade Civil de Veículos (RC-V), o tomador do serviço do TAC deverá fazê-lo por viagem, em nome do TAC subcontratado.

O PLC nº 10/2023 criou na Lei nº 11.442/2007 o artigo 13-B, cuja redação tem por objetivo proibir o desconto de qualquer valor do frete em relação aos seguros obrigatórios aqui comentados, sob pena de ter que indenizar o TAC no valor equivalente a duas vezes o valor do frete contratado.

Reforçamos que o citado projeto de lei necessita ser sancionado e publicado no Diário Oficial da União, e poderá ser alvo de vetos da Presidência da República. Por hora é aconselhável que aguardemos a redação final da nova lei.

Adauto Bentivegna Filho é Assessor Jurídico do SETCESP.

Quatro projetos de infraestrutura rodoviária foram classificados pelo Governo Federal, por meio do Ministério dos Transportes, como prioritários para captar recursos no mercado privado via Regime Especial de Incentivos para o Desenvolvimento da Infraestrutura (Reidi). Com isso, os empreendimentos tornam-se aptos a obter desoneração fiscal.

As habilitações constam em portarias assinadas pelo ministro substituto dos Transportes, George Santoro, e publicadas na edição da última terça-feira (23) do Diário Oficial da União.

A Concessionária Rodovia dos Tamoios S.A. recebeu autorização para a implantação da automação dos túneis localizados nas obras dos Contornos de Caraguatatuba e São Sebastião, no estado de São Paulo. O conjunto de intervenções propostas no projeto soma investimentos de R$ 1.145.611.579.

A mesma empresa conseguiu aprovação para enquadrar no Reidi projeto denominado “Obras e Serviços do Planalto – Fase 1”, que abrange a solução de defeitos e inconformidades das obras de duplicação do trecho de planalto da estrada concedida. São R$ 331.497.772 em investimentos previstos.

Lote Noroeste

Já a Concessionária de Rodovias Noroeste Paulista S.A. poderá captar R$ 2.209.349.550 para executar a recuperação, operação, manutenção, movimentação, conservação, implantação de melhorias e ampliação da capacidade do Sistema Rodoviário Lote Noroeste, também em São Paulo.

A extensão total do empreendimento proposto é de 600,35 quilômetros. O projeto engloba trechos da rodovia SP-310, compreendido entre os municípios de São Carlos e Mirassol; da SP-323, entre Taquaritinga e Pirangi; da SP-326, entre Matão e Barretos; da SP-333, entre Sertãozinho e Borborema; e da rodovia SP-351, entre os municípios de Bebedouro e Catanduva.

Por fim, a Concessionária das Rodovias do Leste MS S.A. poderá captar R$ 944.643.585 para recuperação, conservação, manutenção, operação, implantação de melhorias e ampliação da capacidade do sistema rodoviário que compreende a rodovia MS-112 e trechos das BR-158 e BR-436, no Mato Grosso do Sul.

O projeto prevê, entre outras obras, recuperação total do pavimento de 412,4km do sistema rodoviário; implantação de 200,5km de acostamentos na MS-112; implantação de 45 rotatórias alongadas e seis postos de pesagem móvel; bem alargamento e adequação de todas as obras de arte especiais do trecho.

FONTE: SETCESP

O texto aprovado pelo Congresso Nacional traz novos disciplinamentos sobre a exigência do exame toxicológico para obtenção da CNH; sobre seguro de cargas; sobre a carreira de analista de Infraestrutura, entre outras questões que não são do interesse direto do setor de transporte rodoviário de cargas.

Este parecer limita-se a analisar o tempo de direção e descanso do motorista profissional, exame toxicológico e sobre o seguro de carga.

Importante destacar que a Medida Provisória nº 1.153/2022, que promoveu as alterações no Código de Trânsito Brasileiro, na lei que disciplina a atividade de transporte rodoviário de cargas, entre outras normas, passou a ser chamada no Congresso Nacional de Projeto de Lei de Conversão (PLC) nº 10/2023.

Tempo de Direção e Descanso do Motorista Profissional

No que se refere ao tempo de direção e o descanso do motorista, que estão disciplinados no parágrafo 8º do artigo 67-C do Código de Trânsito Brasileiro, está previsto que é motivo para não ser cumprindo os respectivos descansos, se na rodovia não houver área de descanso ou o estacionamento desta área estiver lotado.

Pela nova redação do parágrafo 8º do artigo 67-C, esta situação será agora disciplinada pelo CONTRAN, ou seja, o fato de não ter área para descanso ou de o estacionamento desta área estar lotado, não será mais motivo para não se fazer o descanso, ao menos até o disciplinamento desta matéria pelo CONTRAN. O que abre brecha para possíveis autuações.

É verdade que a atual redação do parágrafo 8º fala também sobre a necessidade de regulamentação do CONTRAN, mas afirma no começo da oração que a falta de área de descanso e se o seu estacionamento estiver lotado, serão regras para excepcionar a exigência dos descansos. Caso haja autuação por isso, a mesma é passível de cancelamento. Entretanto, com a nova redação, que põe no começo da frase a necessidade de regulamentação do CONTRAN para haver a excepcionalidade, com certeza isso fortalecerá a fiscalização sobre os descansos do motorista.

Nesse sentido, o agente de trânsito poderá exigir que o motorista profissional faça 30 minutos de descanso, a cada 5 horas e 30 minutos de direção ininterrupta, e entre uma jornada e outra, descanse 11 horas, ou ao menos 8 horas, e que nas 16 horas restantes do dia descanse mais 3 horas. Esta fiscalização se dará via tacógrafo.

Exame Toxicológico no Código de Trânsito Brasileiro

O artigo 148-A do Código de Trânsito Brasileiro trata do exame toxicológico, e em seu parágrafo 5º houve uma alteração informando que se o resultado for positivo, o motorista está impedido de dirigir qualquer veículo até obtenção de um resultado negativo em novo exame. A redação atual fala em suspensão e não em impedimento. A diferença é que na redação atual ele estaria impedido de dirigir veículos que exigem CNH nas categorias C, D e E, quando a nova norma entrar em vigor, ele não poderá dirigir nenhum veículo, seja em que categoria for.

Foi acrescido um parágrafo 8º ao artigo 148-A, cuja redação determina que, se o motorista não fizer o exame toxicológico, este estará impedido de obter ou renovar sua CNH, e ainda será aplicada uma multa no valor de R$1.467,39 (R$293,47 X 5) e computados 5 pontos. E no caso de reincidência, o valor da multa passará para R$ 2.934,78 (R$293,47 X 10). A tipificação da multa e dos valores estão descritos no artigo 165-B do CTB.

O atual parágrafo 2º do artigo 148-A do Código de Trânsito Brasileiro determina que os motoristas com idade inferior a 70 anos têm que, a cada 2 anos e meio, fazerem o exame toxicológico. A novidade é que agora haverá o impedimento do direito de dirigir qualquer veículo, suspensão da CNH por três meses, 5 pontos na CNH, multa nos mesmos valores citados no parágrafo anterior, se o exame toxicológico não for feito até o prazo de 30 dias do seu vencimento (consta no novo artigo de número 165-D do Código de Trânsito Brasileiro).

Por fim, sobre exame toxicológico, a MP 1.153/2022 cria um outro artigo de número 165-C no Código de Trânsito Brasileiro que visa punir o motorista que dirigir veículo (qualquer um) com o citado exame com resultado positivo. Isso acarretará 5 pontos no prontuário do motorista e multa no valor de R$1.467,39, se for reincidente dentro do prazo de 12 meses, o valor sobe para R$ 2.934,78. Além disso, terá sua CNH suspensa.

Importante informar que os artigos 165-B, 165-C e 165-D acima citados, entrarão em vigor em 1º de julho de 2023, se não sofrerem vetos. E que o CONTRAN deverá proceder a um escalonamento, não superior a 180 dias, a contar também do dia 1º de julho deste ano, para que os motoristas ponham em dia seu exame toxicológico.

O Exame Toxicológico na Área do Direito do Trabalho (CLT – artigo 168)

Como possivelmente é de conhecimento, desde a edição da Lei nº 13.103/2015, as empresas, na contratação ou demissão do motorista empregado, são obrigadas a exigir que o mesmo faça o exame toxicológico. Inclusive, periodicamente, a cada 2 anos e 6 meses.

No PLC nº 10/2023, em análise, o artigo 5º determina ao Ministério do Trabalho e Emprego, que no prazo de 180 dias, contados da entrada em vigor da presente lei, estabeleça-se procedimentos para fazer fiscalização periódica e constante, por meio de processos de sistemas eletrônicos, sobre o cumprimento da exigência de se fazer exame toxicológico nos motoristas empregados. A ideia é que estes exames sejam registrados em sistema eletrônico de escrituração das obrigações trabalhistas, do tipo e-Social.

O Seguro de Responsabilidade do Transportador

A redação do artigo 13 da Lei nº 11.442/2007, antes da edição da Medida Provisória nº 1.153/2022, disciplinava a questão do seguro da carga na atividade de transporte rodoviário de cargas, e permitia que a sua contratação pudesse ser feita tanto pelo transportador quanto pelo embarcador.

Com o advento da Medida Provisória nº 1.153/2022, a redação do artigo 13 passou a exigir que a contratação do seguro em relação a carga era de exclusiva responsabilidade do transportador, o que aliás está em vigor atualmente. Mas, na conversão da citada Medida Provisória no PLC nº 10/2023, que ora analisamos, o termo “exclusivo” passou para “obrigatório”, o que não deixa de ser um avanço. Já que na tramitação da citada MP na Câmara dos Deputados, a redação originariamente aprovada deixava muitas dúvidas sobre se o transportador rodoviário de cargas pessoa jurídica, estaria realmente abrangido na regra de exclusividade na contratação do seguro de carga.

Mas o fato é que o ideal seria manter o termo “exclusividade”, pois o termo “obrigatório” não inibe, juridicamente, de o tomador do serviço fazer o seguro, mas ele terá que negociar esta questão com o transportador, o que o fortalece nesta relação comercial. Pois o embarcador não poderá proibir o transportador rodoviário de cargas de fazer o seguro ou de o mesmo querer impor o seu seguro.

Aliás, no parágrafo 8º do artigo 13, na redação dada pelo PLC nº10/2023, fica claro que o embarcador poderá contratar seguro facultativo de transporte nacional para cobertura das perdas e danos dos bens e mercadorias de sua propriedade, independentemente dos seguros feitos pelo transportador contratado por este.

Os seguros que serão obrigatoriamente contratados pelo transportador rodoviário de cargas são:

I – Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário de Cargas (RCTRC), para cobertura de perdas ou danos causados à carga transportada em consequência de acidentes com o veículo transportador, decorrentes de colisão, de abalroamento, de tombamento, de capotagem, de incêndio ou de explosão;

II – Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário por Desaparecimento de Carga (RC-DC), para cobertura de roubo, de furto simples ou qualificado, de apropriação indébita, de estelionato e de extorsão simples ou mediante sequestro sobrevindos à carga durante o transporte; e

III – Responsabilidade Civil de Veículos (RC-V), para cobertura de danos corporais e materiais causados a terceiros pelo veículo automotor utilizado no transporte rodoviário de cargas.

A redação dos tipos de seguros ficou muito boa, pois deixa claro quais são os seguros obrigatórios e quais suas coberturas.

Frise-se que agora o transportador rodoviário de cargas terá que contratar os três seguros obrigatórios acima, pois, anteriormente à Medida Provisória, a obrigação era somente a contratação do seguro de responsabilidade civil.

Outro fato importante é que os seguros acima descritos nos incisos I e II, serão contratados mediante apólice única para cada ramo de seguro, sendo os mesmos vinculados ao RNTRC da transportadora.

Sobre o Plano de Gerenciamento de Riscos (PGR)

Para os seguros constantes dos incisos I e II acima, os mesmos terão que estarem vinculados ao Plano de Gerenciamento de Riscos (PGR), que será estabelecido de comum acordo entre a transportadora e sua seguradora.

O que será um grande avanço, se tal obrigação não for vetada quando da sanção deste PLC nº 10/2023. Pois, os planos de gerenciamento de riscos passarão a serem mais factíveis com a realidade da logística da carga, levando em consideração o seu manuseio, a sua segurança, rota mais apropriada, os equipamentos embarcados, etc. O que pode deixar a gestão de risco mais racional e mais produtiva, fazendo uma real prevenção dos riscos sem onerar em demasia os operadores de transporte.

O embarcador poderá exigir obrigações ou medidas adicionais em relação à operação e/ou ao gerenciamento do risco, mas terá que arcar com todos os custos e despesas inerentes a elas.

Seguro de Responsabilidade Civil de Veículos (RC-V)

O seguro obrigatório de Responsabilidade Civil de Veículos (RC-V) é uma novidade na atividade de transporte rodoviário de cargas, pois não é uma prática comum se contratar este tipo de seguro, que no momento é opcional.

Como vimos acima (inciso III), ele irá acobertar danos corporais e materiais causados a terceiros pelo veículo automotor utilizado no transporte rodoviário de cargas.

Este seguro não precisa ser necessariamente por veículo, a apólice pode abarcar toda a frota da empresa de forma globalizada, com cobertura mínima no valor de 35.000 DES (trinta e cinco mil Direitos Especiais de Saque), algo em torno de R$234.150,00 (fonte: cuex.com/pt/xdr-brl), para danos corporais; e de 20.000 (vinte mil Direitos Especiais de saque), algo em torno de R$ 133.800,00 (fonte: cuex.com/pt/xdr-brl), para danos materiais.

O Seguro Obrigatório no caso de Subcontratação do TAC

Os seguros obrigatórios de Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário de Cargas (RCTRC) e Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário por Desaparecimento de Carga (RC-DC) devem ser obrigatoriamente contratados pelo emissor do conhecimento de transporte e do manifesto de carga, ou seja, em regra, a transportadora rodoviária de cargas. Sendo que o Transportador Autônomo de Carga (TAC) será considerado o preposto do tomador do serviço, não cabendo contra este, ação regressiva por parte da seguradora.

Quanto ao seguro de Responsabilidade Civil de Veículos (RC-V), o tomador do serviço do TAC deverá fazê-lo por viagem, em nome do TAC subcontratado.

O PLC nº 10/2023 criou na Lei nº 11.442/2007 o artigo 13-B, cuja redação tem por objetivo proibir o desconto de qualquer valor do frete em relação aos seguros obrigatórios aqui comentados, sob pena de ter que indenizar o TAC no valor equivalente a duas vezes o valor do frete contratado.

Reforçamos que o citado projeto de lei necessita ser sancionado e publicado no Diário Oficial da União, e poderá ser alvo de vetos da Presidência da República. Por hora é aconselhável que aguardemos a redação final da nova lei.

FONTE: SETCESP.

O texto aprovado pelo Congresso Nacional traz novos disciplinamentos sobre a exigência do exame toxicológico para obtenção da CNH; sobre seguro de cargas; sobre a carreira de analista de Infraestrutura, entre outras questões que não são do interesse direto do setor de transporte rodoviário de cargas.

Este parecer limita-se a analisar o tempo de direção e descanso do motorista profissional, exame toxicológico e sobre o seguro de carga.

Importante destacar que a Medida Provisória nº 1.153/2022, que promoveu as alterações no Código de Trânsito Brasileiro, na lei que disciplina a atividade de transporte rodoviário de cargas, entre outras normas, passou a ser chamada no Congresso Nacional de Projeto de Lei de Conversão (PLC) nº 10/2023.

Tempo de Direção e Descanso do Motorista Profissional

No que se refere ao tempo de direção e o descanso do motorista, que estão disciplinados no parágrafo 8º do artigo 67-C do Código de Trânsito Brasileiro, está previsto que é motivo para não ser cumprindo os respectivos descansos, se na rodovia não houver área de descanso ou o estacionamento desta área estiver lotado.

Pela nova redação do parágrafo 8º do artigo 67-C, esta situação será agora disciplinada pelo CONTRAN, ou seja, o fato de não ter área para descanso ou de o estacionamento desta área estar lotado, não será mais motivo para não se fazer o descanso, ao menos até o disciplinamento desta matéria pelo CONTRAN. O que abre brecha para possíveis autuações.

É verdade que a atual redação do parágrafo 8º fala também sobre a necessidade de regulamentação do CONTRAN, mas afirma no começo da oração que a falta de área de descanso e se o seu estacionamento estiver lotado, serão regras para excepcionar a exigência dos descansos. Caso haja autuação por isso, a mesma é passível de cancelamento. Entretanto, com a nova redação, que põe no começo da frase a necessidade de regulamentação do CONTRAN para haver a excepcionalidade, com certeza isso fortalecerá a fiscalização sobre os descansos do motorista.

Nesse sentido, o agente de trânsito poderá exigir que o motorista profissional faça 30 minutos de descanso, a cada 5 horas e 30 minutos de direção ininterrupta, e entre uma jornada e outra, descanse 11 horas, ou ao menos 8 horas, e que nas 16 horas restantes do dia descanse mais 3 horas. Esta fiscalização se dará via tacógrafo.

Exame Toxicológico no Código de Trânsito Brasileiro

O artigo 148-A do Código de Trânsito Brasileiro trata do exame toxicológico, e em seu parágrafo 5º houve uma alteração informando que se o resultado for positivo, o motorista está impedido de dirigir qualquer veículo até obtenção de um resultado negativo em novo exame. A redação atual fala em suspensão e não em impedimento. A diferença é que na redação atual ele estaria impedido de dirigir veículos que exigem CNH nas categorias C, D e E, quando a nova norma entrar em vigor, ele não poderá dirigir nenhum veículo, seja em que categoria for.

Foi acrescido um parágrafo 8º ao artigo 148-A, cuja redação determina que, se o motorista não fizer o exame toxicológico, este estará impedido de obter ou renovar sua CNH, e ainda será aplicada uma multa no valor de R$1.467,39 (R$293,47 X 5) e computados 5 pontos. E no caso de reincidência, o valor da multa passará para R$ 2.934,78 (R$293,47 X 10). A tipificação da multa e dos valores estão descritos no artigo 165-B do CTB.

O atual parágrafo 2º do artigo 148-A do Código de Trânsito Brasileiro determina que os motoristas com idade inferior a 70 anos têm que, a cada 2 anos e meio, fazerem o exame toxicológico. A novidade é que agora haverá o impedimento do direito de dirigir qualquer veículo, suspensão da CNH por três meses, 5 pontos na CNH, multa nos mesmos valores citados no parágrafo anterior, se o exame toxicológico não for feito até o prazo de 30 dias do seu vencimento (consta no novo artigo de número 165-D do Código de Trânsito Brasileiro).

Por fim, sobre exame toxicológico, a MP 1.153/2022 cria um outro artigo de número 165-C no Código de Trânsito Brasileiro que visa punir o motorista que dirigir veículo (qualquer um) com o citado exame com resultado positivo. Isso acarretará 5 pontos no prontuário do motorista e multa no valor de R$1.467,39, se for reincidente dentro do prazo de 12 meses, o valor sobe para R$ 2.934,78. Além disso, terá sua CNH suspensa.

Importante informar que os artigos 165-B, 165-C e 165-D acima citados, entrarão em vigor em 1º de julho de 2023, se não sofrerem vetos. E que o CONTRAN deverá proceder a um escalonamento, não superior a 180 dias, a contar também do dia 1º de julho deste ano, para que os motoristas ponham em dia seu exame toxicológico.

O Exame Toxicológico na Área do Direito do Trabalho (CLT – artigo 168)

Como possivelmente é de conhecimento, desde a edição da Lei nº 13.103/2015, as empresas, na contratação ou demissão do motorista empregado, são obrigadas a exigir que o mesmo faça o exame toxicológico. Inclusive, periodicamente, a cada 2 anos e 6 meses.

No PLC nº 10/2023, em análise, o artigo 5º determina ao Ministério do Trabalho e Emprego, que no prazo de 180 dias, contados da entrada em vigor da presente lei, estabeleça-se procedimentos para fazer fiscalização periódica e constante, por meio de processos de sistemas eletrônicos, sobre o cumprimento da exigência de se fazer exame toxicológico nos motoristas empregados. A ideia é que estes exames sejam registrados em sistema eletrônico de escrituração das obrigações trabalhistas, do tipo e-Social.

O Seguro de Responsabilidade do Transportador

A redação do artigo 13 da Lei nº 11.442/2007, antes da edição da Medida Provisória nº 1.153/2022, disciplinava a questão do seguro da carga na atividade de transporte rodoviário de cargas, e permitia que a sua contratação pudesse ser feita tanto pelo transportador quanto pelo embarcador.

Com o advento da Medida Provisória nº 1.153/2022, a redação do artigo 13 passou a exigir que a contratação do seguro em relação a carga era de exclusiva responsabilidade do transportador, o que aliás está em vigor atualmente. Mas, na conversão da citada Medida Provisória no PLC nº 10/2023, que ora analisamos, o termo “exclusivo” passou para “obrigatório”, o que não deixa de ser um avanço. Já que na tramitação da citada MP na Câmara dos Deputados, a redação originariamente aprovada deixava muitas dúvidas sobre se o transportador rodoviário de cargas pessoa jurídica, estaria realmente abrangido na regra de exclusividade na contratação do seguro de carga.

Mas o fato é que o ideal seria manter o termo “exclusividade”, pois o termo “obrigatório” não inibe, juridicamente, de o tomador do serviço fazer o seguro, mas ele terá que negociar esta questão com o transportador, o que o fortalece nesta relação comercial. Pois o embarcador não poderá proibir o transportador rodoviário de cargas de fazer o seguro ou de o mesmo querer impor o seu seguro.

Aliás, no parágrafo 8º do artigo 13, na redação dada pelo PLC nº10/2023, fica claro que o embarcador poderá contratar seguro facultativo de transporte nacional para cobertura das perdas e danos dos bens e mercadorias de sua propriedade, independentemente dos seguros feitos pelo transportador contratado por este.

Os seguros que serão obrigatoriamente contratados pelo transportador rodoviário de cargas são:

I – Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário de Cargas (RCTRC), para cobertura de perdas ou danos causados à carga transportada em consequência de acidentes com o veículo transportador, decorrentes de colisão, de abalroamento, de tombamento, de capotagem, de incêndio ou de explosão;

II – Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário por Desaparecimento de Carga (RC-DC), para cobertura de roubo, de furto simples ou qualificado, de apropriação indébita, de estelionato e de extorsão simples ou mediante sequestro sobrevindos à carga durante o transporte; e

III – Responsabilidade Civil de Veículos (RC-V), para cobertura de danos corporais e materiais causados a terceiros pelo veículo automotor utilizado no transporte rodoviário de cargas.

A redação dos tipos de seguros ficou muito boa, pois deixa claro quais são os seguros obrigatórios e quais suas coberturas.

Frise-se que agora o transportador rodoviário de cargas terá que contratar os três seguros obrigatórios acima, pois, anteriormente à Medida Provisória, a obrigação era somente a contratação do seguro de responsabilidade civil.

Outro fato importante é que os seguros acima descritos nos incisos I e II, serão contratados mediante apólice única para cada ramo de seguro, sendo os mesmos vinculados ao RNTRC da transportadora.

Sobre o Plano de Gerenciamento de Riscos (PGR)

Para os seguros constantes dos incisos I e II acima, os mesmos terão que estarem vinculados ao Plano de Gerenciamento de Riscos (PGR), que será estabelecido de comum acordo entre a transportadora e sua seguradora.

O que será um grande avanço, se tal obrigação não for vetada quando da sanção deste PLC nº 10/2023. Pois, os planos de gerenciamento de riscos passarão a serem mais factíveis com a realidade da logística da carga, levando em consideração o seu manuseio, a sua segurança, rota mais apropriada, os equipamentos embarcados, etc. O que pode deixar a gestão de risco mais racional e mais produtiva, fazendo uma real prevenção dos riscos sem onerar em demasia os operadores de transporte.

O embarcador poderá exigir obrigações ou medidas adicionais em relação à operação e/ou ao gerenciamento do risco, mas terá que arcar com todos os custos e despesas inerentes a elas.

Seguro de Responsabilidade Civil de Veículos (RC-V)

O seguro obrigatório de Responsabilidade Civil de Veículos (RC-V) é uma novidade na atividade de transporte rodoviário de cargas, pois não é uma prática comum se contratar este tipo de seguro, que no momento é opcional.

Como vimos acima (inciso III), ele irá acobertar danos corporais e materiais causados a terceiros pelo veículo automotor utilizado no transporte rodoviário de cargas.

Este seguro não precisa ser necessariamente por veículo, a apólice pode abarcar toda a frota da empresa de forma globalizada, com cobertura mínima no valor de 35.000 DES (trinta e cinco mil Direitos Especiais de Saque), algo em torno de R$234.150,00 (fonte: cuex.com/pt/xdr-brl), para danos corporais; e de 20.000 (vinte mil Direitos Especiais de saque), algo em torno de R$ 133.800,00 (fonte: cuex.com/pt/xdr-brl), para danos materiais.

O Seguro Obrigatório no caso de Subcontratação do TAC

Os seguros obrigatórios de Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário de Cargas (RCTRC) e Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário por Desaparecimento de Carga (RC-DC) devem ser obrigatoriamente contratados pelo emissor do conhecimento de transporte e do manifesto de carga, ou seja, em regra, a transportadora rodoviária de cargas. Sendo que o Transportador Autônomo de Carga (TAC) será considerado o preposto do tomador do serviço, não cabendo contra este, ação regressiva por parte da seguradora.

Quanto ao seguro de Responsabilidade Civil de Veículos (RC-V), o tomador do serviço do TAC deverá fazê-lo por viagem, em nome do TAC subcontratado.

O PLC nº 10/2023 criou na Lei nº 11.442/2007 o artigo 13-B, cuja redação tem por objetivo proibir o desconto de qualquer valor do frete em relação aos seguros obrigatórios aqui comentados, sob pena de ter que indenizar o TAC no valor equivalente a duas vezes o valor do frete contratado.

Reforçamos que o citado projeto de lei necessita ser sancionado e publicado no Diário Oficial da União, e poderá ser alvo de vetos da Presidência da República. Por hora é aconselhável que aguardemos a redação final da nova lei.

Adauto Bentivegna Filho é Assessor Jurídico do SETCESP.

Dando continuidade às ações do ANTT Coopera, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) se reuniu, na tarde desta quinta-feira (25/5), com pesquisadores da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (ESALQ-LOG) e representantes do Departamento de Agricultura dos Estados Unidos (USDA).  O encontro teve como objetivo discutir as atividades e ações da Agência relacionadas ao transporte de cargas no Brasil, tanto em âmbito nacional como internacional, nos modos rodoviário e ferroviário.

Com a participação das áreas técnicas da ANTT, foram apresentadas as atribuições e o funcionamento dos trabalhos na Agência, bem como os eixos temáticos, impactos e projetos regulatórios que estão no foco da Agência. O coordenador substituto de Projetos Especiais da Assessoria Especial de Relações Parlamentares e Institucionais (Aespi), Vinicius Lourenço, destaca a importância do compartilhamento de informações. “A abertura de novos diálogos e a disseminação de conhecimentos são essenciais para o avanço da ANTT. A parceria com a ESALQ-LOG teve início com colaborações para a Política Nacional de Pisos Mínimos de Frete (PNPM) e vem se fortalecendo cada vez mais”.

Para apresentar os principais desafios e oportunidades no modo ferroviário, o gerente de Regulação Ferroviária, Gilson Matos, destaca a necessidade de conciliar os investimentos com a atual malha ferroviária. “As dificuldades também incluem conflitos urbanos, ocupações irregulares, ociosidade de trechos e conflito de interesses com as rodovias”. Ainda segundo ele, com uma extensão de mais de 20 mil quilômetros, a inovação regulatória trazida pela Lei 14.273/21, que trata das autorizações ferroviárias, tem reduzido a burocracia e atraído investimentos para o setor ferroviário. Esse progresso é evidente nas seis concessões já existentes e em três processos avançados de estudo para concessões futuras.

A representante da USDA, Delmy Salin, destaca a importância de compreender as atribuições da ANTT e como o trabalho desempenhado pela Agência afeta os valores do transporte de cargas. Segundo ela, entender o mercado de grãos é crucial durante o processo de compra. “O transporte afeta diretamente o valor na exportação da agricultura nacional”. Delmy ressalta que o departamento americano realiza o monitoramento semanal do valor do transporte de grãos, levando em consideração dados fornecidos pela ANTT.

Em razão da predominância do modo rodoviário no escoamento de grãos, a Superintendência de Serviços de Transporte Rodoviário e Multimodal de Cargas (Suroc) apresentou um painel sobre o Registro Nacional dos Transportadores Rodoviários de Cargas (RNTRC). Além disso, foram fornecidas explicações sobre as habilitações do Vale-Pedágio obrigatório, o Pagamento Eletrônico de Frete e o transporte multimodal de cargas.

Por fim, no âmbito da tecnologia, foram apresentadas as funcionalidades do Centro Nacional de Supervisão Operacional (CNSO), responsável por transformar os dados adquiridos nos monitoramentos em informações para as áreas finais, auxiliando na fiscalização em campo.

Integração

O ANTT Coopera é um programa que busca promover e fortalecer o relacionamento institucional da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) com entidades públicas e privadas. Seu objetivo principal é facilitar a troca de experiências e conhecimentos, visando racionalizar recursos financeiros, desburocratizar processos e promover o desenvolvimento técnico-científico do setor de transportes. O programa utiliza instrumentos como orientações técnicas, eventos, visitas e protocolos de intenções para buscar melhorias e soluções no transporte terrestre, sem envolver transferências de recursos financeiros.


FONTE: SETCESP

Através de decisão proferida nos autos do Processo RE 1.387.795 MG, o ministro do Supremo Tribunal Federal, Dias Toffoli, em 25/05/2023, determinou com fundamento no artigo 1.035, § 5o, do Código de Processo Civil, a suspensão nacional do processamento de todas as execuções trabalhistas que versem sobre a questão controvertida no Tema no 1.232 da Gestão por Temas da Repercussão Geral, ou seja, a inclusão no polo passivo da lide, na fase de execução trabalhista, de empresa integrante de grupo
econômico que não participou do processo de conhecimento”, até o julgamento definitivo do recurso extraordinário.  

Em sua decisão o ministro relata que, em 9/9/22, o Plenário do Supremo Tribunal Federal, por maioria, reconheceu a repercussão geral da matéria constitucional versada no referido processo, dando ensejo ao Tema no 1.232 da Gestão por Temas da Repercussão Geral, fixado nos seguintes termos: “Possibilidade de inclusão no polo passivo da lide, na fase de execução trabalhista, de empresa integrante de grupo econômico que não participou do processo de conhecimento”.

Assim dispõe o Tema 1.232:

“RECURSO EXTRAORDINÁRIO. REPRESENTATIVO DA CONTROVÉRSIA. DIREITO PROCESSUAL CIVIL E TRABALHISTA. EXECUÇÃO. INCLUSÃO DE EMPRESA INTEGRANTE DO MESMO GRUPO ECONÔMICO NO POLO
PASSIVO. RESPONSABILIDADE SOLIDÁRIA. EMPRESA QUE NÃO PARTICIPOU DA FASE DE CONHECIMENTO. PROCEDIMENTO PREVISTO NO ARTIGO 513, § 5o, DO CÓDIGO DE PROCESSO CIVIL. ALEGADA OFENSA À SÚMULA VINCULANTE 10 E AOS PRINCÍPIOS DA AMPLA DEFESA E DO CONTRADITÓRIO. MULTIPLICIDADE DE RECURSOS EXTRAORDINÁRIOS. PAPEL UNIFORMIZADOR DO SUPREMO TRIBUNAL FEDERAL. RELEVÂNCIA DA QUESTÃO CONSTITUCIONAL. MANIFESTAÇÃO PELA EXISTÊNCIA DE REPERCUSSÃO GERAL” (RE no 1.387.795 RG, Relator o Ministro Presidente, Tribunal Pleno, DJe de 13/9/2022).

O ministro afirma na decisão que o tema é objeto de discussão nas instâncias ordinárias da Justiça do Trabalho há mais de duas décadas, ocasionando, ainda hoje, acentuada insegurança jurídica, havendo inúmeros casos de execução trabalhista que tem acarretado a constrição do patrimônio (não raras vezes de maneira vultosa) de empresa alheia ao processo de conhecimento que, a despeito de supostamente integrar grupo econômico, não tenha tido a oportunidade de ao menos se manifestar, previamente, acerca dos requisitos, específicos e precisos, que indicam compor (ou não) grupo econômico trabalhista (o que é proporcionado somente após a garantia do
juízo, em embargos à execução).

A referida decisão trará um imenso impacto nos processos de execução em curso na Justiça do Trabalho, pois o grupo econômico para fins trabalhistas está previsto no artigo 2º, par.2º, cuja redação foi alterada através da Lei 13.467/17 (reforma trabalhista) para dispor que: “sempre que uma ou mais empresas, tendo, embora, cada uma delas, personalidade jurídica própria, estiverem sob a direção, controle ou administração de outra, ou ainda quando, mesmo guardando cada uma sua autonomia, integrem grupo econômico, serão responsáveis solidariamente pelas obrigações decorrentes da relação de emprego.”

Logo, essa solidariedade, para que possa ser reconhecida exige que as empresas integrantes do mesmo grupo econômico sejam incluídas no polo passivo na petição inicial, sendo essa a regra que era prevista na Súmula 205 do Tribunal Superior do Trabalho:

 “O responsável solidário, integrante do grupo econômico, que não participou da relação processual como reclamado e que, portanto, não consta no título executivo judicial como devedor, não pode ser sujeito passivo na execução.”

Ocorre que a referida Súmula foi cancelada pelo TST e desde 2003 alguns juízes passaram a aceitar a inclusão de empresas integrantes do mesmo grupo econômico na fase de execução.

Fonte: SETCESP

Dando continuidade às ações do ANTT Coopera, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) se reuniu, na tarde desta quinta-feira (25/5), com pesquisadores da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (ESALQ-LOG) e representantes do Departamento de Agricultura dos Estados Unidos (USDA).  O encontro teve como objetivo discutir as atividades e ações da Agência relacionadas ao transporte de cargas no Brasil, tanto em âmbito nacional como internacional, nos modos rodoviário e ferroviário.

Com a participação das áreas técnicas da ANTT, foram apresentadas as atribuições e o funcionamento dos trabalhos na Agência, bem como os eixos temáticos, impactos e projetos regulatórios que estão no foco da Agência. O coordenador substituto de Projetos Especiais da Assessoria Especial de Relações Parlamentares e Institucionais (Aespi), Vinicius Lourenço, destaca a importância do compartilhamento de informações. “A abertura de novos diálogos e a disseminação de conhecimentos são essenciais para o avanço da ANTT. A parceria com a ESALQ-LOG teve início com colaborações para a Política Nacional de Pisos Mínimos de Frete (PNPM) e vem se fortalecendo cada vez mais”.

Para apresentar os principais desafios e oportunidades no modo ferroviário, o gerente de Regulação Ferroviária, Gilson Matos, destaca a necessidade de conciliar os investimentos com a atual malha ferroviária. “As dificuldades também incluem conflitos urbanos, ocupações irregulares, ociosidade de trechos e conflito de interesses com as rodovias”. Ainda segundo ele, com uma extensão de mais de 20 mil quilômetros, a inovação regulatória trazida pela Lei 14.273/21, que trata das autorizações ferroviárias, tem reduzido a burocracia e atraído investimentos para o setor ferroviário. Esse progresso é evidente nas seis concessões já existentes e em três processos avançados de estudo para concessões futuras.

A representante da USDA, Delmy Salin, destaca a importância de compreender as atribuições da ANTT e como o trabalho desempenhado pela Agência afeta os valores do transporte de cargas. Segundo ela, entender o mercado de grãos é crucial durante o processo de compra. “O transporte afeta diretamente o valor na exportação da agricultura nacional”. Delmy ressalta que o departamento americano realiza o monitoramento semanal do valor do transporte de grãos, levando em consideração dados fornecidos pela ANTT.

Em razão da predominância do modo rodoviário no escoamento de grãos, a Superintendência de Serviços de Transporte Rodoviário e Multimodal de Cargas (Suroc) apresentou um painel sobre o Registro Nacional dos Transportadores Rodoviários de Cargas (RNTRC). Além disso, foram fornecidas explicações sobre as habilitações do Vale-Pedágio obrigatório, o Pagamento Eletrônico de Frete e o transporte multimodal de cargas.

Por fim, no âmbito da tecnologia, foram apresentadas as funcionalidades do Centro Nacional de Supervisão Operacional (CNSO), responsável por transformar os dados adquiridos nos monitoramentos em informações para as áreas finais, auxiliando na fiscalização em campo.

Integração

O ANTT Coopera é um programa que busca promover e fortalecer o relacionamento institucional da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) com entidades públicas e privadas. Seu objetivo principal é facilitar a troca de experiências e conhecimentos, visando racionalizar recursos financeiros, desburocratizar processos e promover o desenvolvimento técnico-científico do setor de transportes. O programa utiliza instrumentos como orientações técnicas, eventos, visitas e protocolos de intenções para buscar melhorias e soluções no transporte terrestre, sem envolver transferências de recursos financeiros.


FONTE: SETCESP

Através de decisão proferida nos autos do Processo RE 1.387.795 MG, o ministro do Supremo Tribunal Federal, Dias Toffoli, em 25/05/2023, determinou com fundamento no artigo 1.035, § 5o, do Código de Processo Civil, a suspensão nacional do processamento de todas as execuções trabalhistas que versem sobre a questão controvertida no Tema no 1.232 da Gestão por Temas da Repercussão Geral, ou seja, a inclusão no polo passivo da lide, na fase de execução trabalhista, de empresa integrante de grupo
econômico que não participou do processo de conhecimento”, até o julgamento definitivo do recurso extraordinário.  

Em sua decisão o ministro relata que, em 9/9/22, o Plenário do Supremo Tribunal Federal, por maioria, reconheceu a repercussão geral da matéria constitucional versada no referido processo, dando ensejo ao Tema no 1.232 da Gestão por Temas da Repercussão Geral, fixado nos seguintes termos: “Possibilidade de inclusão no polo passivo da lide, na fase de execução trabalhista, de empresa integrante de grupo econômico que não participou do processo de conhecimento”.

Assim dispõe o Tema 1.232:

“RECURSO EXTRAORDINÁRIO. REPRESENTATIVO DA CONTROVÉRSIA. DIREITO PROCESSUAL CIVIL E TRABALHISTA. EXECUÇÃO. INCLUSÃO DE EMPRESA INTEGRANTE DO MESMO GRUPO ECONÔMICO NO POLO
PASSIVO. RESPONSABILIDADE SOLIDÁRIA. EMPRESA QUE NÃO PARTICIPOU DA FASE DE CONHECIMENTO. PROCEDIMENTO PREVISTO NO ARTIGO 513, § 5o, DO CÓDIGO DE PROCESSO CIVIL. ALEGADA OFENSA À SÚMULA VINCULANTE 10 E AOS PRINCÍPIOS DA AMPLA DEFESA E DO CONTRADITÓRIO. MULTIPLICIDADE DE RECURSOS EXTRAORDINÁRIOS. PAPEL UNIFORMIZADOR DO SUPREMO TRIBUNAL FEDERAL. RELEVÂNCIA DA QUESTÃO CONSTITUCIONAL. MANIFESTAÇÃO PELA EXISTÊNCIA DE REPERCUSSÃO GERAL” (RE no 1.387.795 RG, Relator o Ministro Presidente, Tribunal Pleno, DJe de 13/9/2022).

O ministro afirma na decisão que o tema é objeto de discussão nas instâncias ordinárias da Justiça do Trabalho há mais de duas décadas, ocasionando, ainda hoje, acentuada insegurança jurídica, havendo inúmeros casos de execução trabalhista que tem acarretado a constrição do patrimônio (não raras vezes de maneira vultosa) de empresa alheia ao processo de conhecimento que, a despeito de supostamente integrar grupo econômico, não tenha tido a oportunidade de ao menos se manifestar, previamente, acerca dos requisitos, específicos e precisos, que indicam compor (ou não) grupo econômico trabalhista (o que é proporcionado somente após a garantia do
juízo, em embargos à execução).

A referida decisão trará um imenso impacto nos processos de execução em curso na Justiça do Trabalho, pois o grupo econômico para fins trabalhistas está previsto no artigo 2º, par.2º, cuja redação foi alterada através da Lei 13.467/17 (reforma trabalhista) para dispor que: “sempre que uma ou mais empresas, tendo, embora, cada uma delas, personalidade jurídica própria, estiverem sob a direção, controle ou administração de outra, ou ainda quando, mesmo guardando cada uma sua autonomia, integrem grupo econômico, serão responsáveis solidariamente pelas obrigações decorrentes da relação de emprego.”

Logo, essa solidariedade, para que possa ser reconhecida exige que as empresas integrantes do mesmo grupo econômico sejam incluídas no polo passivo na petição inicial, sendo essa a regra que era prevista na Súmula 205 do Tribunal Superior do Trabalho:

 “O responsável solidário, integrante do grupo econômico, que não participou da relação processual como reclamado e que, portanto, não consta no título executivo judicial como devedor, não pode ser sujeito passivo na execução.”

Ocorre que a referida Súmula foi cancelada pelo TST e desde 2003 alguns juízes passaram a aceitar a inclusão de empresas integrantes do mesmo grupo econômico na fase de execução.

Fonte: SETCESP