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Passou a valer neste mês a permissão de acrescentar 12% de biodiesel ao diesel. A determinação vem do Conselho Nacional de Política Energética, o CNPE. Até então, o percentual permitido era de 10%. Essa mudança gerou críticas de representante do setor de transportadoras de carga. Isso porque, segundo as empresas. a medida pode aumentar o custo da operação.

Para entender quais são os impactos da novidade, o Estradão ouviu especialistas no tema. Segundo o diretor da Associação Nacional do Transporte e Logística (NTC), Marcelo Rodrigues, haverá aumento de até R$ 0,20 no litro do diesel. Com isso, o frete também deve ficar mais caro. Conforme o executivo, o combustível pode representar um terço do custo de operação do caminhão. “Isso vai refletir fortemente na planilha de despesas”, diz.

Conforme Rodrigues, o aumento da mistura também reduz a potência gerada pelo motor do caminhão. Em outras palavras, isso pode aumentar o consumo de diesel. Bem como maior desgaste de itens como filtros e aditivos de combustível.

Assim, conforme informações da Confederação Nacional do Transporte (CNT), “o aumento do percentual do biodiesel ao diesel prejudica o meio ambiente”. Isso porque a redução da eficiência energética dos motores faz aumentar o consumo e a emissão de poluentes”, defende a entidade, em nota.

No passado, já foi utilizada mistura de 13% de biodiesel ao diesel, segundo a CNT. De acordo com a confederação, o resultado são relatos de panes súbitas em ônibus e caminhões. Ou seja, os motores apagavam com os veículos em movimento. Portanto, aponta a entidade, há risco de aumento do número de acidentes nas estradas.

Por outro lado, o governo federal defende que o aumento da produção de biodiesel traz segurança e previsibilidade. Além disso, pode estimular a geração de empregos e ajudar a reduzir a importação de diesel em 1 bilhão de litros em 2023 e 4 bilhões de litros em 2026. Assim, a produção deverá passar dos atuais 6,3 bilhões de litros anuais para mais de 10 bilhões de litros até 2026.

CNT defende redução da mistura de biodiesel

Na contramão da tendência de aumento da mistura, um estudo recente da CNT mostrou vantagens na redução. Ou seja, no caso de a mistura baixar 50%, haveria redução do preço do combustível nas bombas. Vale lembrar que o óleo vegetal tem peso importante no preço do produto final.

Segundo a Agência Nacional do Petróleo e de Gás Natural de Biocombustíveis (ANP), o biodiesel representa 13% do preço do diesel S10 e 12,4% do valor do S500. Conforme a projeção da CNT, se a mistura de biodiesel caísse para 6%, por exemplo, o valor do diesel recuaria 4,8%.

Impactos para o motor

A redução de 50% do biodiesel ao diesel seria também benéfica aos motores. Segundo informações da MWM, os sistemas de injeção e combustão também ficariam menos suscetíveis à contaminação. Além disso, haveria redução de risco de danos ao sistema de pós-tratamento dos gases de escape.

Seja como for, o problema tende a ser mais grave nos motores que ficam muito tempo parados. Por isso, muitas vezes as fabricantes têm de usar aditivos antibactericidas em seus testes.

Origem do óleo vegetal

O biodiesel é um combustível biodegradável derivado de fontes renováveis. Assim, pode ser obtido por meio de diferentes processos. Ou seja, a partir de gorduras animais e óleos vegetais. Entre as opções está mamona, palma, girassol, babaçu e soja, por exemplo.

Durante quase 50 anos, o Brasil fez pesquisas com esse tipo de combustível. Além disso, promoveu testes e várias iniciativas para tentar tornar o produto viável. Com isso, a ideia era criar um produto que pudesse substituir o derivado de petróleo, cujos preços têm sofrido sucessivas altas.

Porém, somente em 2002 surgiu um programa de substituição do diesel de petróleo. Batizado de Probiodiesel, o plano previa que, até 2005, o diesel teria 5% de biodiesel. Nesse ínterim, o País só criou uma lei que obrigava 2% da mistura em 2008.

FONTE: SETCESP

“Inovação em Movimento”, primeiro programa de inovação aberta da fabricante no Brasil, realizado com consultoria técnica da Innoscience, tem como objetivo incentivar o desenvolvimento de soluções disruptivas. Inscrições estão abertas até o dia 05 de maio e podem participar startups de todo o país.

A Scania, líder na transformação rumo a um ecossistema de transporte e logística sustentável, tem entre os seus pilares a excelência em inovação e tecnologia. A fabricante de veículos pesados, que há mais de 130 anos faz história produzindo soluções em mobilidade mundo afora (de bicicletas, passando por vagões de trens, até motores à combustão e veículos autônomos e elétricos), tem a cultura da inovação inserida em todas as suas frentes. Agora, com o objetivo de se aproximar de empresas jovens e inovadoras e de olho em soluções disruptivas, a Scania lança no Brasil o seu primeiro programa de inovação aberta focado em conexão com startups, o “Inovação em Movimento”. As inscrições estão abertas e devem ser feitas até o dia 05 de maio, e podem participar startups de todo o país.

“O ‘Inovação em Movimento’ é um chamado para que startups de todo o Brasil se aproximem da Scania. É uma oportunidade para que essas iniciativas já existentes ou em curso se conectem com uma multinacional que nasceu na Suécia, um dos berços da inovação no mundo, e tenham a chance de desenvolver e testar seus respectivos projetos, soluções ou tecnologias em conjunto e, quem sabe, se tornar um parceiro ou fornecedor da Scania”, explica Fabricio Babler, diretor de Tecnologia da Informação da Scania.

Com duração de seis a oito meses, o “Inovação em Movimento” visa encontrar soluções no ecossistema para resolver desafios propostos pela Scania, transformando-os em oportunidades, além de levar a cultura da inovação para fora das estruturas da empresa. Desenvolvido sob medida pela Innoscience, consultoria de inovação corporativa especializada em projetos de conexão entre grandes empresas e startups, o programa tem como base método desenvolvido pela Innoscience e publicado na MIT Sloan Review Brasil (revista ligada ao Massachusetts Institute of Technology, meca da tecnologia e da gestão no mundo). “A Scania já possui algumas iniciativas com foco no desenvolvimento de pessoas e na ampliação da cultura da inovação dentro e fora da empresa, como hackathons (Inovathon) e um programa de intraempreendedorismo (Innovation Factory). Agora, pela primeira vez, estamos abrindo oportunidade para startups e fomos atrás de um modelo que nos ajude a fomentar o mindset de empreendedorismo, agilidade e transformação digital, melhorar os nossos processos, interagir com outros ecossistemas e traçar parcerias externas para que novos projetos de inovação possam prosperar”, destaca Babler.

Os desafios oferecidos pela Scania para as startups se inspirarem e apresentarem suas soluções, nesta primeira edição do “Inovação em Movimento” são nas áreas de análise de dados (para uma melhor previsibilidade de demanda); captação de dados de consumo em tempo real (para monitoramento e gerenciamento ambiental); e gestão do fluxo de pedidos. “Serão priorizadas startups em fase de tração e escala, que tenham condição técnica de trabalhar com uma empresa como a Scania”, explica Maximiliano Carlomagno, sócio fundador da Innoscience. “A estratégia do programa prioriza reforçar o negócio existente para gerar eficiência operacional contratando startups maduras depois de provas de conceito executadas. Iremos monitorar os resultados com base no valor de ganho gerado a partir da relação com startups (crescimento de receita, eficiência e margem, por exemplo)”, completa Maximiliano.

O “Inovação em Movimento é uma oportunidade com possibilidade real para startups fecharem contratos ou virarem parceiras da Scania implementando a solução em escala. Porém, independentemente de seguirem ou não após o programa, ao se conectarem com a Scania, as startups participantes terão a oportunidade de fazer networking com diretoria, gestores e equipes da empresa; ter acesso ao mercado, fornecedores e clientes para testar e desenvolver a solução; ter acesso aos ativos da empresa para apoiar tanto a aplicação, quanto a relação comercial, inclusive conhecimento da indústria; além de testar a solução e/ou tecnologia de forma remunerada com uma instituição reconhecida no mercado. 

Como vai funcionar o Inovação em Movimento

Organizado em seis fases, o programa será lançado com a abertura das inscrições e scouting (quando os desafios são colocados para as startups se inscreverem para sugerirem potenciais soluções); e na sequência ocorrem a seleção das startups e o pitchday (apresentação das propostas para a escolha) e; com a startup selecionada, será feita a imersão na oportunidade e desenho da potencial solução, bem como o seu experimento; aplicação de pilotos (de três a seis meses) para codesenvolver e testar a solução; até a avaliação de resultados do piloto e deliberação de encerrar, estender ou escalar.

O site para obter mais informações sobre o programa, conhecer detalhes dos desafios propostos e efetuar as inscrições é https://inovacaoemmovimento.scania.com.br/.

FONTE: NTC&Logística

É solicitado aos OTM habilitados que preencham formulário até dia 14/4

Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) está realizando um estudo sobre o cenário atual do transporte multimodal no Brasil.

Em parceria com a Aliança Consultoria e Administração LTDA, um formulário eletrônico foi enviado aos Operadores de Transporte Multimodal (OTM) habilitados nesta Agência, com o objetivo de coletar informações sobre as atuais condições da multimodalidade no país e identificar possíveis ações visando à promoção da multimodalidade no Brasil de forma adequada.

Dessa forma, a ANTT solicita aos OTM habilitados que preencham o formulário eletrônico até o dia 14 de abril.

Link do formulário: https://forms.gle/u2sYoGoz8j2nWKg16


FONTE NTC&Logística

O lado mais “doce” da Páscoa marcou o domingo, 9 de abril, de crianças e adolescentes atendidas pelas instituições Lar Semente do Amor, Instituto Estrelar e Cristo Rei. E o momento especial foi possível graças à edição 2023 da campanha Páscoa Solidária, realizada pelo Transcares em parceria com a Comjovem-ES. Em pouco mais de um mês, empresários, parceiros, membros da Comjovem-ES e equipe interna do sindicato doaram caixas de bombom ou quantia em dinheiro para fazer a compra dos produtos, e o resultado da ação foram 313 caixas.

As doações puderam ser feitas até a quarta-feira, 5 de abril, e já na quinta, 6, representantes das três instituições escolhidas para ser “presentadas” recolheram o chocolate no Transcares para a posterior entrega às meninas, meninos, moças e rapazes.

Entusiasta do Projeto de Responsabilidade Social do Transcares, o presidente Luiz Alberto Teixeira sempre reforça a necessidade do sindicato manter no radar sua atuação social, pois num mundo em que se fala tanto de ESG (práticas de governança ambiental, social e corporativa), o olhar das empresas e instituições para as pessoas não pode ficar restrito aos profissionais do setor.

“Ações como esta são uma maneira efetiva de impactar positivamente a região em que estamos inseridos e, de forma mais ampla, a sociedade. Queremos que o Transcares seja reconhecido como uma entidade responsável e cidadã”.

Fonte: Assessoria de Imprensa TRANSCARES

Hoje, 63% do transporte de carga no País é feito por rodovias

 

Os investimentos em infraestrutura ainda estão longe do patamar considerado ideal pelos especialistas para o País. Hoje, eles correspondem a 1,8% do PIB, mas, para prover uma cobertura minimamente razoável, seria preciso elevar esse número para 4%, na avaliação de Claudio Frischtak, fundador da Inter.B. Se o governo federal pretende aumentar esses aportes, acrescenta ele, é preciso melhorar a governança para ter certeza de que as obras serão concluídas em tempo hábil e terão qualidade.

 

O economista Marcos Lisboa, ex-presidente do Insper e secretário de Política Econômica do Ministério da Fazenda no primeiro governo Lula, destaca, no entanto, que no Brasil não há o costume de se fazer projetos de política pública detalhados. “Tem de analisar a correlação entre o programa e a geração de emprego, mas também precisa analisar o custo de oportunidade.”

 

Lisboa afirma que políticas que já não deram certo estão sendo retomadas sem que sejam estudados os motivos dos fracassos dessas experiências anteriores.

 

Na análise de Frischtak, mesmo que o governo queira alavancar os aportes em infraestrutura, ele sempre precisará do apoio de empresas privadas, dado o tamanho da demanda que existe no Brasil. Por isso, é importante que marcos regulatórios sejam preservados, garantindo que as companhias tenham segurança para investir.

 

Para o professor de administração pública da Fundação Getulio Vargas (FGV) Ciro Biderman, o Estado pode ter um papel relevante na retomada do setor de infraestrutura, mas ele alerta que, “se os investimentos não forem bem direcionados, o governo vai queimar recursos e não chegar a lugar nenhum”. “Tem de ter diretriz estratégica”, acrescenta.

 

Biderman lembra dos investimentos feitos para desenvolver a indústria naval nos governos anteriores do PT. Entre 2005 e 2012, o Fundo de Marinha Mercante liberou R$ 33,6 bilhões (em valores atualizados) para reformas e construção de estaleiros que atenderiam, principalmente, a Petrobras.

No período, o número de trabalhadores no setor naval também passou de 2 mil para 70 mil. Com os escândalos de corrupção envolvendo a Petrobras e as grandes empreiteiras que investiam no setor, porém, o segmento encolheu e o total de empregados caiu para os 20 mil atuais.

“Por que o governo vai dar novamente subsídio para a indústria naval? Se o setor se provasse competitivo, até entenderia. Mas não me parece fazer sentido subsidiar uma produção privada”, diz Biderman.

 

O professor acrescenta que hoje o portfólio de um programa de incentivo à indústria tem de fazer sentido social e ambiental.

Coordenador do Núcleo de Infraestrutura da Fundação Dom Cabral, Paulo Resende acrescenta que, para o governo não cometer os mesmos erros do passado, além de governança e transparência precisa trabalhar em um programa de investimentos com poucos e bons projetos. “Os dois PACs eram grandes demais. Isso provoca dispersão de atenção e perda de previsibilidade. O governo deveria focar em poucos projetos, mas estruturantes e capazes de mudar a infraestrutura brasileira.”

 

Para Resende, o transporte de carga ferroviário seria uma boa opção de investimento. Hoje, 63% do transporte de carga no País é feito por rodovias, apesar de trens serem apropriados para levar mercadorias como commodities dos centros de produção aos portos.

FONTE: SETCERGS

As previsões para o cenário econômico até 2024 foram tema de palestra promovida pela CNT para empresários e representantes do transporte

O mercado mundial dá indícios de recessão branda em 2023, mas que pode se agravar ou prolongar dependendo da resposta dos bancos centrais à inflação ainda elevada e à fragilização do sistema bancário após falências e vendas de instituições financeiras nos Estados Unidos e na Europa. Essas preocupações ecoam também no Brasil. No caso do setor transportador, somam-se a tais intercorrências a retomada de impostos sobre combustíveis, a maneira como será feita a reforma tributária e a manutenção da taxa de juros em patamar elevado, o que inibe investimentos dos setores produtivos.

Esse é o cenário econômico que se avista para 2023 e 2024. A perspectiva foi apresentada, nessa segunda-feira (10), durante palestra promovida pela CNT a empresários e representantes do setor. A exposição foi ministrada pelo economista Fernando Sampaio. “Fica difícil fazer apostas otimistas em um ambiente global desses”, observou.

O economista avaliou que, no caso do Brasil, ano passado foi melhor do que o inicialmente previsto em termos de atividade econômica. O pacote de benefícios, associado a desonerações de combustíveis, energia e telecomunicações, aqueceram a economia doméstica e o PIB acabou crescendo 2,9% em 2022.

“Ou seja, o conjunto de medidas deu certo. Só que, neste ano, é inevitável desacelerar, em função do fim das desonerações e da taxa básica de juros em 13,75% ao ano”, ressaltou Sampaio. O especialista ponderou, ainda, que será um grande desafio a inflação brasileira chegar e ficar em 3% ao ano. “A média dos últimos anos é de 6,5%”, explicou.

Em relação à reforma tributária no Brasil, o impasse de fazê-la ou não deve continuar, segundo Sampaio. Ele avalia que apesar de o debate sobre a necessidade de se reestruturar o sistema tributário estar mais maduro, ainda não está consensual. Existe apoio dos presidentes da Câmara e do Senado e de parte dos governos estaduais, mas as propostas discutidas até então, desoneram a indústria e não levam em consideração a realidade de outros setores, inclusive do transporte. Áreas cuja tributação deve se elevar significativamente. Na melhor das projeções, com a virada de ano de 2023 para 2024, a economia mundial segura a recessão em um patamar leve e o governo brasileiro consegue aprovar o novo arcabouço fiscal e realizar a reforma tributária. Isso pode levar, paulatinamente, à queda do dólar e dos juros. Com isso, o Produto Interno Bruto (PIB) cresce e a inflação baixa. No caminho oposto está a chance de a inflação não ceder, os bancos centrais manterem os juros altos e, no Brasil, as mudanças do quadro político serem insuficientes para alavancar a confiança do mercado.

FONTE NTC&Logística

Totalizando uma movimentação de 4 milhões de toneladas, o Porto de Suape registrou um crescimento de 10% no primeiro bimestre deste ano. O atracadouro público, que no último ano registrou a quinta maior movimentação do país, 24,7 milhões de toneladas, vem aumentando sua expressividade com a diversificação das operações.

Entre os meses de janeiro e fevereiro deste ano, ocorreram 253 atracações, 10% a mais do que foi registrado em janeiro e fevereiro de 2022. Já a movimentação de granéis líquidos (derivados de petróleo), subiu 13,36%, enquanto o transporte de cargas conteinerizadas avançou 6,82%.

O saldo positivo de Suape contrasta com os dados nacionais divulgados pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários, que apontaram uma queda de 3,07% em relação a 2022 e movimentação de 174,46 milhões de toneladas de janeiro a fevereiro de 2023. O decréscimo foi impulsionado pela diminuição da movimentação de minério de ferro (-4,2%), soja (-19,165) e adubos (-24,97%), itens que não embarcam ou desembarcam no porto pernambucano.

O diretor-presidente de Suape, Marcio Guiot, pontua que a administração prevê crescimento de 8% neste ano. “Os derivados de petróleo continuam sendo o nosso ponto alto, porém, estamos trabalhando para ampliar o leque de cargas, atraindo novos players para Suape, um porto-indústria com localização privilegiada e dotado de modernas instalações, podendo movimentar os mais diversos tipos de mercadorias”, afirmou.

Atualmente, o atracadouro é o líder nacional na movimentação de granéis líquidos, responsáveis por 72,1% do volume de cargas transportadas em 2022. De acordo com o diretor de Gestão Portuária, Nilson Monteiro, o contínuo embarque e desembarque de automóveis também vem trazendo grande movimento ao atracadouro.

Impulsionado a partir de novembro de 2021, o hub de veículos registrou aumento de 10% no número de automóveis comparado a 2022. “Movimentamos 9.172 unidades nesse período, incluindo veículos fabricados na Argentina e no Uruguai e distribuídos para outros países da América Latina e Estados Unidos desde Suape”, explicou. O embarque de açúcar ensacado para outros estados e países é outra operação que vem se intensificando. Com relação ao transporte desse tipo de carga, a estatal movimentou 57% a mais no primeiro bimestre deste ano, totalizando 71 mil toneladas do produto. “Suape está situado a poucos quilômetros das principais usinas produtoras de açúcar da Zona da Mata Sul de Pernambuco, fato que facilita o escoamento da produção. Além disso, a estrutura dos nosso cais otimizam o transporte da carga, trazendo mais competitividade à indústria açucareira do estado”, enfatizou Monteiro.


FONTE NTC&Logística

Entidades do setor de transporte participaram, na terça-feira (11), de audiência pública realizada pelo grupo de trabalho que discute a reforma tributária na Câmara dos Deputados. Partiu do coordenador do grupo, o deputado federal Reginaldo Lopes (PT-MG), a iniciativa de convidar a CNT (Confederação Nacional do Transporte) para o encontro, com o objetivo de agregar estudos e dados técnicos à discussão.

Nos debates, a Confederação foi representada pela advogada tributarista Alessandra Brandão, que comentou alguns aspectos da PEC (Proposta de Emenda à Constituição) 45/2019. O texto propõe a criação de um IBS (imposto sobre bens e serviços) que abarcaria diversos tributos e cuja alíquota única ainda não foi definida, mas que seria na ordem de 25%. A CNT é favorável à diversificação de alíquotas, que atendam à especificidade dos segmentos envolvidos.

“Existe a necessidade de diversificação de alíquotas. Com isso, não está se pedindo benefícios. Pede-se que o princípio da seletividade seja aplicado. E que, com isso, tenhamos alíquotas diferentes para os diversos modais. Por exemplo, em vários países da União Europeia, o transporte urbano de passageiros é isento ou tributado com uma alíquota máxima de 5%. O transporte de cargas não ultrapassa uma alíquota de 10%. Por que vamos sujeitar o setor de transporte, que é tão essencial, a uma alíquota de 25%, como vem sendo apresentado?”, questionou a especialista.

Alessandra Brandão falou, ainda, sobre a mecânica para o abatimento de créditos, que precisa ser aperfeiçoada na proposta. “Essa é outra grande preocupação do transporte. Há necessidade de um creditamento amplo, que não tenha restrições. Hoje, o próprio governo, com nota fiscal eletrônica e outros mecanismos de controle da tributação, consegue conferir o que está sendo pago. Impor esse controle ao contribuinte direto — ou seja, às empresas — é uma medida que onera demais e dificulta a conformidade do setor”, ressaltou.  

Também foi abordada a questão do combustível, que, sendo um insumo essencial à atividade transportadora, é passível de dedução. “Para o setor, o combustível não é um bem supérfluo – ele é o principal insumo depois da mão de obra e representa 35% dos gastos. As propostas de reforma que estão sendo apresentadas falam em tributação monofásica. Nesse caso, como vai ser o creditamento? Como o setor vai se recuperar desse encargo, desse ônus? Estamos falando não apenas do óleo diesel, mas do gás veicular, do querosene de aviação e da energia elétrica, que move os metrôs. É preciso ter consciência do que isso significa do ponto de vista econômico”, alertou.

Em sua exposição, Marcos Bicalho, diretor de Gestão da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos) mostrou como a folha de pagamento e o consumo de combustível preponderam na composição de gastos do serviço. “Esses são os dois maiores custos do setor e é onde temos receio de sermos impactados de uma forma bastante negativa com a reforma tributária, se não forem adotadas as medidas necessárias para conter esses impactos”, ponderou. Santos explicou, ainda, que o transporte coletivo de passageiros vem passando por um processo de desoneração desde 2013 e que, hoje, muitos sistemas se mantêm graças a subsídios públicos.

Na ocasião, a Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas) foi representada por Letícia Pimentel, gerente tributária da Latam Airlines. Ele expôs o fato de que a carga tributária do setor aéreo está, majoritariamente, fora do campo de incidência do ICMS e do ISS e que há desoneração, por exemplo, para a importação de peças e motores. Ela sublinhou que a simplificação do sistema tributário é necessária e bem-vinda. Já Fábio Campos, diretor de Relações Institucionais da Azul Linhas Aéreas, fez um apelo em favor da aviação regional, que se viabiliza com a cobrança reduzida de ICMS em alguns estados, e advertiu: “Um possível cenário de aumentar a tributação é um cenário de evitar o desenvolvimento da aviação”.

Também compuseram a mesa: Nelson Machado, diretor do CCiF (Centro de Cidadania Fiscal) e ex-ministro da Previdência Social; Luigi Nese, presidente da CNS (Confederação Nacional de Serviços); Fernando Garcia de Freitas, assessor econômico da CNS; e Tácio Lacerda Gama, presidente do (IAT) Instituto de Aplicação do Tributo e professor de Direito Tributário da Faculdade de Direito da PUC/SP.


FONTE: CNT

Qual a importância do operador logístico e da intermodalidade para atender o agronegócio e o setor automotivo? Como impulsionar o ecommerce e implantar o ESG e novas tecnologias? Como ter uma infraestrutura de transporte planejada, que colabore para a ampliação da produtividade e da competitividade das empresas? Essas e outras questões foram debatidas, nesta quarta-feira (12), na sede da CNT, em Brasília (DF), durante o seminário Os Desafios da Logística no Brasil, promovido pela Abol (Associação Brasileira de Operadores Logísticos).

O evento contou com a participação de players de diversos modais e de empresas líderes de seus segmentos, além de especialistas e representantes de agências reguladoras e políticos. Eles discutiram e analisaram a necessidade de novos investimentos para que o país possa ter um sistema de transporte e logística planejado e estruturado.

Na abertura do encontro, o presidente da CNT (Confederação Nacional do Transporte), Vander Costa, frisou que, no Brasil, infelizmente, a deficiência em infraestrutura de transporte é histórica e o país convive com uma defasagem de vários anos quando comparado aos países desenvolvidos. “O problema é tão basilar que a CNT estima serem necessários mais de R$ 865 bilhões para viabilizar projetos de destaque em infraestrutura de transporte. Essa condição de precariedade restringe a nossa capacidade de transportar as riquezas produzidas, reduz a produtividade de nossas empresas e dificulta a geração de empregos e a distribuição de renda para a nossa população.”

Vander Costa destacou, ainda, que o país necessita de infraestrutura de transporte planejada, moderna e interligada, que contribua para o aumento da produtividade e da competitividade, e que essa deve ser uma agenda prioritária do Estado brasileiro.

O presidente do Conselho Deliberativo da Abol, Djalma Vilela, afirmou que o seminário é uma oportunidade única para apresentar, ao novo governo, a magnitude do segmento dos operadores logísticos.  “Queremos contribuir para o crescimento do Brasil, com estímulo à intermodalidade e com uma reforma tributária que traga segurança. Estamos à disposição do governo para construirmos uma logística mais justa”, disse.

Também participaram da abertura do evento o diretor-presidente da Infra S.A., Jorge Bastos, que representou o ministro dos Transportes, Renan Filho; o secretário nacional de Portos e Transportes Aquaviários, Fabrizio Pierdomenico; e o senador mato-grossense e presidente da Frenlogi (Frente Parlamentar Mista de Logística e Infraestrutura), Wellington Fagundes (PL).

Operador logístico

O primeiro painel do dia abordou a importância do operador logístico para o grande varejo e no estímulo ao ecommerce — que, durante a pandemia, teve um aumento de 27%. A mesa contou com a presença da diretora executiva adjunta da CNT, Fernanda Rezende; o presidente da DHL Supply Chain, Plínio Pereira; e o diretor de logística da Fedex, Eduardo Araújo.

Durante o painel, Fernanda falou sobre as questões operacionais e de infraestrutura do chamado last mile (mobilidade de último quilômetro), que ainda devem ser superadas nos centros urbanos brasileiros. “Os operadores logísticos têm um grande desafio pela frente. Nós temos, hoje, mais de 213 milhões de habitantes, sendo que 85% deles vivem em áreas urbanas, com características muito distintas. Para se ter uma ideia, 60% dos mais de 5 mil municípios brasileiros têm menos de 20 mil habitantes. Ou seja, são municípios pequenos onde, às vezes, não é possível ter uma estrutura tão grande de centro de distribuição para fazer com que esses produtos cheguem.”

Sobre os grandes centros urbanos, Fernanda informou que eles enfrentam dificuldades logísticas tanto para realizar as entregas nas cidades quanto para atender populações que vivem em áreas de difícil acesso. “Esses dois universos, os grandes e os pequenos centros urbanos, têm características muito distintas na operação, e isso é um grande desafio para os operadores, que precisam universalizar essas entregas. Tem que entregar com custo baixo, com tempo reduzido, independentemente do lugar.”

Para o presidente da DHL Supply Chain, o varejo mudou durante a pandemia, o que acelerou tendências. “Tivemos um direcionamento para o eletrônico, que demandou uma resposta muito rápida das empresas. O consumidor quer comprar e receber no mesmo dia. O desafio é prestar um bom serviço em áreas remotas. Precisamos aprender a posicionar o estoque e gerenciar as nossas frotas”, explica.

Para o diretor de Logística da Fedex, Eduardo Araújo, a tecnologia é extremamente relevante nesse processo. “Os operadores devem estar preparados para atender à expectativa do consumidor, desde o pedido até o last mile. O ecommerce precisa de um sistema que converse com os outros sistemas”, disse.


FONTE: Confederação Nacional do Transporte (CNT)

Hoje, 63% do transporte de carga no País é feito por rodovias

 

Os investimentos em infraestrutura ainda estão longe do patamar considerado ideal pelos especialistas para o País. Hoje, eles correspondem a 1,8% do PIB, mas, para prover uma cobertura minimamente razoável, seria preciso elevar esse número para 4%, na avaliação de Claudio Frischtak, fundador da Inter.B. Se o governo federal pretende aumentar esses aportes, acrescenta ele, é preciso melhorar a governança para ter certeza de que as obras serão concluídas em tempo hábil e terão qualidade.

 

O economista Marcos Lisboa, ex-presidente do Insper e secretário de Política Econômica do Ministério da Fazenda no primeiro governo Lula, destaca, no entanto, que no Brasil não há o costume de se fazer projetos de política pública detalhados. “Tem de analisar a correlação entre o programa e a geração de emprego, mas também precisa analisar o custo de oportunidade.”

 

Lisboa afirma que políticas que já não deram certo estão sendo retomadas sem que sejam estudados os motivos dos fracassos dessas experiências anteriores.

 

Na análise de Frischtak, mesmo que o governo queira alavancar os aportes em infraestrutura, ele sempre precisará do apoio de empresas privadas, dado o tamanho da demanda que existe no Brasil. Por isso, é importante que marcos regulatórios sejam preservados, garantindo que as companhias tenham segurança para investir.

 

Para o professor de administração pública da Fundação Getulio Vargas (FGV) Ciro Biderman, o Estado pode ter um papel relevante na retomada do setor de infraestrutura, mas ele alerta que, “se os investimentos não forem bem direcionados, o governo vai queimar recursos e não chegar a lugar nenhum”. “Tem de ter diretriz estratégica”, acrescenta.

 

Biderman lembra dos investimentos feitos para desenvolver a indústria naval nos governos anteriores do PT. Entre 2005 e 2012, o Fundo de Marinha Mercante liberou R$ 33,6 bilhões (em valores atualizados) para reformas e construção de estaleiros que atenderiam, principalmente, a Petrobras.

No período, o número de trabalhadores no setor naval também passou de 2 mil para 70 mil. Com os escândalos de corrupção envolvendo a Petrobras e as grandes empreiteiras que investiam no setor, porém, o segmento encolheu e o total de empregados caiu para os 20 mil atuais.

“Por que o governo vai dar novamente subsídio para a indústria naval? Se o setor se provasse competitivo, até entenderia. Mas não me parece fazer sentido subsidiar uma produção privada”, diz Biderman.

 

O professor acrescenta que hoje o portfólio de um programa de incentivo à indústria tem de fazer sentido social e ambiental.

Coordenador do Núcleo de Infraestrutura da Fundação Dom Cabral, Paulo Resende acrescenta que, para o governo não cometer os mesmos erros do passado, além de governança e transparência precisa trabalhar em um programa de investimentos com poucos e bons projetos. “Os dois PACs eram grandes demais. Isso provoca dispersão de atenção e perda de previsibilidade. O governo deveria focar em poucos projetos, mas estruturantes e capazes de mudar a infraestrutura brasileira.”

 

Para Resende, o transporte de carga ferroviário seria uma boa opção de investimento. Hoje, 63% do transporte de carga no País é feito por rodovias, apesar de trens serem apropriados para levar mercadorias como commodities dos centros de produção aos portos.

FONTE: SETCERGS

As previsões para o cenário econômico até 2024 foram tema de palestra promovida pela CNT para empresários e representantes do transporte

O mercado mundial dá indícios de recessão branda em 2023, mas que pode se agravar ou prolongar dependendo da resposta dos bancos centrais à inflação ainda elevada e à fragilização do sistema bancário após falências e vendas de instituições financeiras nos Estados Unidos e na Europa. Essas preocupações ecoam também no Brasil. No caso do setor transportador, somam-se a tais intercorrências a retomada de impostos sobre combustíveis, a maneira como será feita a reforma tributária e a manutenção da taxa de juros em patamar elevado, o que inibe investimentos dos setores produtivos.

Esse é o cenário econômico que se avista para 2023 e 2024. A perspectiva foi apresentada, nessa segunda-feira (10), durante palestra promovida pela CNT a empresários e representantes do setor. A exposição foi ministrada pelo economista Fernando Sampaio. “Fica difícil fazer apostas otimistas em um ambiente global desses”, observou.

O economista avaliou que, no caso do Brasil, ano passado foi melhor do que o inicialmente previsto em termos de atividade econômica. O pacote de benefícios, associado a desonerações de combustíveis, energia e telecomunicações, aqueceram a economia doméstica e o PIB acabou crescendo 2,9% em 2022.

“Ou seja, o conjunto de medidas deu certo. Só que, neste ano, é inevitável desacelerar, em função do fim das desonerações e da taxa básica de juros em 13,75% ao ano”, ressaltou Sampaio. O especialista ponderou, ainda, que será um grande desafio a inflação brasileira chegar e ficar em 3% ao ano. “A média dos últimos anos é de 6,5%”, explicou.

Em relação à reforma tributária no Brasil, o impasse de fazê-la ou não deve continuar, segundo Sampaio. Ele avalia que apesar de o debate sobre a necessidade de se reestruturar o sistema tributário estar mais maduro, ainda não está consensual. Existe apoio dos presidentes da Câmara e do Senado e de parte dos governos estaduais, mas as propostas discutidas até então, desoneram a indústria e não levam em consideração a realidade de outros setores, inclusive do transporte. Áreas cuja tributação deve se elevar significativamente. Na melhor das projeções, com a virada de ano de 2023 para 2024, a economia mundial segura a recessão em um patamar leve e o governo brasileiro consegue aprovar o novo arcabouço fiscal e realizar a reforma tributária. Isso pode levar, paulatinamente, à queda do dólar e dos juros. Com isso, o Produto Interno Bruto (PIB) cresce e a inflação baixa. No caminho oposto está a chance de a inflação não ceder, os bancos centrais manterem os juros altos e, no Brasil, as mudanças do quadro político serem insuficientes para alavancar a confiança do mercado.

FONTE NTC&Logística