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Os recorrentes problemas registrados durante esta temporada de verão em rodovias culminaram numa ação judicial movida pela Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Paraná (Fetranspar) contra a União. A avaliação é que rotineiras interrupções na passagem de veículos, em decorrência de insegurança aos motoristas, seja por instabilidade no asfalto ou por quedas de barreira, têm travado o escoamento da produção agrícola. Em cinco meses, o prejuízo é estimado em R$ 100 milhões.

“Já tentamos de tudo e pouquíssimo foi feito nesses últimos meses. Ainda no primeiro semestre de 2021, havíamos alertado o Estado do Paraná de que acabar com o pedágio seria um tiro no pé, e que a melhor saída era um pedágio de manutenção, até que novas concessões assumissem o trecho. Mas o governo, em sua teimosia, não nos ouviu e agora está acontecendo o que temíamos: enfrentar caos nas estradas rumo a um dos principais portos do país”, critica o presidente do Sistema Fetranspar, Sérgio Malucelli. Ele se refere ao Porto de Paranaguá (PR), segundo do país em movimentação de cargas, atrás apenas de Santos (SP).

Segundo Malucelli, a equipe jurídica da Fetranspar chegou às formas legais de cobrar judicialmente os órgãos competentes. “Entramos com uma ação na sexta-feira (10) contra o Dnit [Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes] para a chamada obrigação de fazer. Não nos dão prazo, só dizem que estão fazendo e enquanto isso amargamos os prejuízos”, destaca.

Um grupo de transportadoras estuda o ingresso de ações pedindo ressarcimento das perdas, acrescenta Malucelli. “Somente o bloqueio no km 42 [da BR-277], que completa cinco meses, deixou prejuízos de mais de R$100 milhões para o setor. Onde iremos parar se a todo instante novas pontos ficarem impraticáveis de circulação?”, questiona o presidente da Fetranspar.

O levantamento apontado por ele foi concluído a partir das perdas registradas entre as empresas que fazem transporte de cargas. “Se a estrada estiver aberta, os caminhões estão levando de quatro a seis horas para chegar no porto [de Curitiba sentido Paranaguá], sendo que esse trecho, em condições normais, seria feito em uma hora e quarenta, no máximo duas horas”, compara.

A atualização de perdas está sendo feita regularmente pelo setor de transporte de cargas. Ainda segundo a Fetranspar, seriam mais de R$ 9 milhões em perdas por semana, considerando os problemas recorrentes na BR-277 e na BR-376. “Essas perdas foram calculadas considerando as rodovias abertas. Se elas fecharem, forem interditadas, o valor do prejuízo é incalculável, não sabemos mais o que fazer”.

A Fetranspar tem cobrado dos governos estadual e federal projetos para médio e longo prazos como alternativa ao transporte de cargas, feito principalmente pela BR-277. Em vídeo enviado do Japão, onde segue em com agenda de trabalho, o governador Carlos Massa Ratinho Junior (PSD), disse que o que vem ocorrendo nas estradas do Paraná é mais uma mostra da urgência da necessidade de um novo contrato de concessão de rodovias.

“Estamos esperando uma proposta do governo federal para que possamos finalizar essa parceria e automaticamente finalizar esse processo de concessões que é tão importante para a infraestrutura do estado. O Paraná tem pressa”, destaca ele na mensagem. Para o governador, é importante deixar a política partidária de lado e “fazer a parte técnica para soluções importantes para o Paraná de agora e do futuro”.

Governo Lula diz que concessões estão “em fase final de discussão”

O Ministério dos Transportes reafirmou à Gazeta do Povo, nesta segunda-feira (13), que os dois primeiros lotes da concessão das rodovias integradas do Paraná estão em fase final de discussão entre o governo federal, o governo paranaense e a bancada federal do estado, “que trouxe, em reunião na quarta-feira (8), contribuições importantes para o debate”, aponta o órgão.

Ainda segundo a pasta, a delegação das rodovias estaduais é parte fundamental no processo. “O modelo terá ampla divulgação assim que for fechado”, reitera o Ministério.

Serviços emergenciais continuam na BR-277

Questionado sobre as condições de trafegabilidade pela BR-277, entre Curitiba e o litoral do estado, o Ministério dos Transportes respondeu que foram destinados “R$ 439 milhões para obras de manutenção e recuperação de rodovias federais que cortam o Paraná neste ano” e que o trecho interditado está incluído no valor geral. “Todo o valor será executado pelo Dnit”, completa.

Conforme o Dnit, a interdição parcial nos kms 33 e 41,5 da BR-277 deve-se à queda de barreira por causa das fortes chuvas. A rodovia está operando com desvio, sendo uma faixa liberada para descida e outra para subida da serra. “As equipes do Dnit seguem executando as obras de recuperação no km 41,5. Os serviços estão cerca de 60% executados.  A expectativa é que os trabalhos de recuperação continuem até o fim de março”, reitera o órgão.

No km 33,5, sentido litoral do Paraná, é o ponto em que houve um afundamento de pavimento, também atribuído em decorrência das chuvas. Por lá, o Dnit reforçou que teve de interditar 1,1 quilômetro da pista de descida. “No sábado (11), instalou tachões no eixo do desvio. As trincas maiores foram vedadas com massa asfáltica e as menores, com grout (massa especial mais resistente). A vedação das trincas é uma medida preventiva necessária para evitar infiltração da água das chuvas pelo pavimento, provocando mais danos ao aterro”, completa.

Quanto ao afundamento da pista, o Dnit salientou que técnicos iniciaram os levantamentos de topografia e devem realizar ensaios e sondagens do solo em diversos pontos do local. “Após essa etapa, será elaborado estudo de alternativas para o projeto de contenção, a fim de definir a melhor solução de engenharia à resolução do problema”. Nos kms 40 e 41,4, os serviços de recuperação estão sendo realizados pelo governo do Paraná.

Governo do Paraná reafirma compromisso com novas concessões

Em nota, o governo Paraná reafirmou que sempre defendeu que os contratos lesivos do Anel de Integração, envolvidos em escândalos, não fossem renovados. “Desde o fim das concessões, Estado e União contrataram empresas para manutenção das rodovias – o Estado, nas PRs, e a União nas BRs. Os contratos da administração estadual somam R$ 93 milhões para os cinco lotes. Como havia limitação financeira por parte do governo federal, o Estado assumiu também o atendimento emergencial com guinchos nas rodovias estaduais e federais, mediante convênio”, diz o Executivo estadual.

Para o governo do Paraná, uma renovação da concessão também dependeria de uma decisão da União, já que o Estado não pode legislar sobre a BR-277, uma rodovia federal, por exemplo. “Naquele momento, em 2021, já havia um acordo com o governo federal sobre as novas concessões, que ainda tramitaria no Tribunal de Contas da União (TCU). O modelo acordado prevê mais de R$ 50 bilhões, um pacote robusto de obras e tarifas mais baixas em relação àquelas praticadas no antigo contrato, atendendo demandas da sociedade apresentadas em audiências públicas”, segue. O governo do Paraná destacou ainda que assumiu, no ano passado, uma obra emergencial na BR-277 para “ajudar o governo federal em um momento de transição e solicitou na semana passada novos investimentos na rodovia e a manutenção do trecho com afundamento da pista”. Diz também que o estado segue confiante que o novo modelo de concessão seja firmado em breve e que novos investimentos potencializem a economia paranaense nos próximos anos.

FONTE: NTC&Logística

A necessidade de inclusão no transporte rodoviário de cargas, principalmente de mulheres, sempre foi tema extremamente debatido dentro das transportadoras e das entidades voltadas ao setor. Dados de 2021 do Instituto Paulista do Transporte de Cargas (IPTC) mostram crescimento de 61% no número de mulheres contratadas, reflexo das práticas de ESG (sigla para governança ambiental, social e corporativa), porém a maioria ainda se concentra em áreas administrativas.

A cada nova pesquisa realizada com relação ao balanço do número de mulheres dentro das transportadoras, uma conquista é celebrada por elas, tendo em vista que esse aumento ainda é muito gradativo e que cada novo passo é essencial para o alcance igualitário de vagas.

De acordo com o último levantamento feito pela Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran), até o final de 2022, somente 3,4% dos motoristas habilitados para dirigir veículos pesados, como caminhões, ônibus e carretas, eram mulheres. Ao pensarmos em transportadoras que realizam operações de produtos perigosos, como gases ou líquidos inflamáveis, esse número pode ser ainda mais baixo pela especificidade do transporte.

Gislaine Zorzin, diretora administrativa e de novos negócios da Zorzin Logística, empresa que realiza transporte de carga química, comenta os requisitos e desafios contidos nesse tipo de segmento: “O maior desafio do transporte de produtos perigosos sempre será a segurança. Também é necessária uma equipe bem treinada e capacitada, além de um bom gerenciamento de risco, seguindo uma operação organizada”, comenta.

Com isso, os maiores desafios no transporte de produtos perigosos são informar, capacitar, treinar e reciclar os profissionais envolvidos no setor.

Não apenas o condutor faz parte deste processo, mas também aqueles que preparam a documentação, que fazem o checklist, que programam e que executam as manutenções preventivas e corretivas, que aplicam os treinamentos, dentre outros.

Maria dos Anjos é assessora técnica da Associação Brasileira de Transporte e Logística de Produtos Perigosos (ABTLP), entidade de classe criada para defender os interesses dos transportadores e operadores logísticos. Segundo ela, “a capacitação é um assunto para todos, indiferente do gênero. No segmento de produtos perigosos a qualificação é fundamental. O profissional ou a profissional precisa entender bem a diferença entre perigo e risco para evitar se envolver em acidentes.”

A lista de requisitos legais para o segmento é extensa e nem sempre simples de compreender, e quase diariamente há uma nova regra a ser conhecida, entendida e atendida, e isso precisa alcançar todos os envolvidos no transporte.

Apesar da particularidade, a inclusão de mulheres nesse setor deve ser vista como um todo, e não só para as operações que envolvam os produtos perigosos, como explica Gislaine: “Em todo tipo de transporte a mulher pode ser inserida, e isso não é diferente no transporte de produtos perigosos. Essa inclusão é tão importante quanto em qualquer outra”.

“A integração das mulheres é algo que deve ser levado muito a sério. A humanidade demorou muito para entender que a mulher pode trabalhar em qualquer área, e o setor de transporte só tem a ganhar com elas, afirma a assessora técnica.

Atualmente, para incentivar empresas a incluírem mulheres em seus quadros de funcionários, foi criado o Projeto de Lei 2.493/22, que propõe uma reserva de 5% às mulheres em vagas de trabalho como motorista profissional.

Dessa forma, o trabalho junto às entidades de classe e associações voltadas ao transporte rodoviário de cargas é peça fundamental para a conscientização e cobrança junto aos órgãos responsáveis nas reivindicações que mais afligem o setor, sendo um deles a inclusão de mulheres e, principalmente, de motoristas.

Gislaine, que também faz parte do projeto 25 da ABTLP, valida a importância de empresários e transportadoras serem engajados com essas associações: “A nossa atuação junto às entidades de classe envolvidas no transporte rodoviário de cargas mostra a nossa preocupação e a importância de participarmos ativamente de assuntos que trazem inúmeros benefícios ao nosso setor, pois assim podemos continuar fazendo a diferença.”

Ainda não há nenhuma capacitação diferenciada para que as mulheres atuem no transporte rodoviário de produtos perigosos, seja como condutora ou em outra área do setor. Os requisitos, previstos na legislação de trânsito, não especificam o gênero, justamente porque não há diferença.

“Com relação às empresas, precisam apenas dar a oportunidade para que as mulheres possam ingressar nesse mercado de trabalho. As transportadoras que já deram essa chance estão todas muito satisfeitas”, finaliza Maria.

FONTE: NTC&Logística

O calendário de cursos e eventos do Transcares já começou! Nesta terça-feira, 14 de março, as advogadas Alessandra Lamberti e Mariana Figueira entraram em cena na primeira dose do projeto Pílulas Trabalhistas, que tratou sobre o tema Jornada de Trabalho e como cabe ao empregador administrá-la para melhor aproveitamento. O evento online reuniu 27 pessoas e os questionamentos mais importantes ficaram por conta de entender o que, de fato, é considerado pela legislação trabalhista como jornada de trabalho ou tempo à disposição do empregador.

Criado em 2020, o Pílulas Trabalhistas nasceu de uma demanda das próprias empresas (e não apenas do segmento de cargas e logística!), que sempre têm dúvidas acerca do Direito Trabalhista. O projeto trabalha a informação “em pequenas doses” – um encontro por mês –, de forma que o público possa investir, dentro de suas companhias, num trabalho preventivo, justamente para evitar passivos trabalhistas.

Em sua terceira edição, o projeto já tem temas e datas confirmadas até outubro. No dia 11 de abril, o assunto será Gestão de índice do FAP; em maio vai ser realizada a terceira dose, com o tema Limbo Previdenciário;  Desmistificando a CCT será tratado em junho; em julho, o debate vai girar em torno de Cessação do Contrato de Emprego; Equiparação Salarial foi a escolha de agosto; O poder disciplinar do empregador ficou para setembro e Obrigações da área de saúde e segurança para outubro.

Os temas abordados ao longo do ano podem até não ser novidade para quem já passou por algum encontro. Mas este ano tem novidade! “Uma marca dos encontros deste ano será a maior interação com o público. Estamos aplicando o Planejamento Estratégico delineado exclusivamente para o Transcares e oferecendo aos participantes alguns dos modelos utilizados por nós para aplicação da regra legal no caso prático”, explica Alessandra, uma das assessoras jurídicas do sindicato.

Na parte teórica do encontro, Alessandra e Mariana esmiuçaram conceitos, normativas e deram orientações pontuais.

“Consideramos a possibilidade de realização de compensação de horas ao longo do mês, ressaltando a necessidade de formalização do acordo com o empregado para dar maior segurança jurídica ao procedimento. Apresentamos regras para utilização do Banco de Horas, ressaltando que por meio  deste sistema é permitido ao empregador, por um ano, acumular horas extras e compensar as ausências dos seus empregados. Ressaltamos as regras específicas impostas pelas Convenções Coletivas de Trabalho firmadas com o Transcares. E vimos que o controle da jornada de trabalho dos colaboradores com a adoção dos mecanismos de compensação e banco de horas deve ser encarado como medida estratégica para gestão de custos da organização”, listou.

A participação e engajamento no primeiro encontro do ano foi exaltado por Mariana. Segundo ela,  o público reconheceu a característica estratégica do assunto e não apenas participou, mas questionou e apresentou hipóteses de interpretação e condição de aplicação da lei.

Com a experiência de quem pensou todo o projeto e comanda os encontros, Alessandra e Mariana aproveitam para mandar um recado aos trabalhadores do segmento que ainda não estão aproveitando esse arcabouço de informações: “O projeto tem permitido bastante interação entre as empresas, não só no sentido de desenvolver habilidades, competências e conhecimentos, mas também aumentando a rede de relacionamento, e melhorando os insights para aplicação prática”, diz Alessandra. E Mariana finaliza: “Quem nunca veio está perdendo informação e deixando de aproveitar esse momento de troca e compartilhamento que fazem parte do mercado”.

 Fonte: Assessoria de Imprensa Transcares

Despertou grande interesse de empresários e lideranças do setor a adesão ao sistema de descarbonização para o transporte, a Plataforma Verden, desenvolvida pela Celo4 Earth, em parceria com a Confederação Nacional do Transporte (CNT). A nova ferramenta foi apresentada na semana passada para transportadoras associadas e diretores da FETCESP, do SETRANS (ABC Paulista), SINDISAN (Litoral Paulista), SINDICAMP (Campinas),  SETCESP (São Paulo) e SINDIVAPA (Vale do Paraíba).

O CEO da Celo4 Earth, Murilo Ferreira, responsável pelo desenvolvimento da Plataforma Verden, comenta que as empresas reconhecem a importância do assunto e que seus clientes já propõem a utilização de veículos elétricos ou que elas apresentem soluções alternativas para a compensação do impacto ambiental do transporte. “Com a Plataforma Verden, o transportador consegue gerenciar e compensar facilmente, e de forma certificada, as emissões da sua frota, através da aquisição de créditos de carbono certificados pela ONU”.

A Plataforma Verden é uma solução completa para o transporte e foi desenvolvida pelo transportador para o transportador, observa Ferreira. “A Plataforma tem como diferenciais a gestão das emissões por veículo, por rota e por contrato, incluindo as emissões pela quilometragem percorrida, as emissões do motor funcionando com o veículo parado e as emissões por tipo de carga transportada, ou seja, a carga fracionada ou dedicada, por exemplo. Por isso, a Plataforma Verden fornece uma gestão abrangente das emissões por cliente e a compensação mais adequada do mercado para o setor transportador ”, explica.

O mercado financeiro, explica Ferreira, também está atento aos movimentos de descarbonização dos setores da economia brasileira e mundial. “Algumas instituições financeiras oferecem às empresas engajadas neste controle “Linhas de Crédito Verde”, com taxas competitivas que facilitam os  investimentos e aceleram o processo”, informa. 

Outro diferencial da Plataforma Verden, destaca Ferreira, é sua gratuidade para as empresas vinculadas ao Programa Despoluir e para as federações do sistema da CNT. 

Ferreira ainda faz uma recomendação. “O ideal no momento é que se inicie imediatamente o processo de lançamento e gestão das emissões na Plataforma Verden, para que assim, o transportador possa conhecer a questão das emissões e as possibilidades da compensação ambiental de sua frota. 

FONTE: SETCESP

As novas regras entram em vigor em 20/3

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) publicou, nesta sexta-feira (10/3), a Instrução Normativa nº 18/2023, que disciplina o procedimento do reajuste e das revisões ordinárias e extraordinárias no âmbito dos contratos de concessão de exploração de infraestrutura rodoviária sob gestão da ANTT.

A Instrução Normativa nº 18/2023 é parte do projeto de Regulamento de Concessões Rodoviárias (RCR), que reorganiza o microssistema normativo das concessões rodoviárias federais, e que tem como premissas a rigidez e coerência com as melhores práticas regulamentares da administração pública federal. Dada a complexidade da criação de um regulamento que contemple todos os aspectos das concessões, a ANTT optou pela preparação do normativo em etapas, sendo que as revisões tarifárias se encontram no escopo da terceira etapa do RCR.

O RCR3 visa enfrentar doze matérias regulatórias, são elas:

a. regras de composição social e de capital da SPE (futura concessionária);

b. Operações societárias e de controle;

c. Financiamentos e informações a acionistas;

d. Garantia da execução contratual;

e. Seguros;

f. Receitas tarifárias e reajustes;

g. Receitas não tarifárias;

h. Gestão econômico-financeira;

i. Revisões tarifárias;

j. Fatores tarifários;

k. Verbas da concessão; e

l. Contas da concessão.

A Instrução Normativa 18/2023 foi criada utilizando alguns preceitos importantes para o tema: a transparência quanto aos processos de reajuste e revisões contratuais, a clara atribuição das responsabilidades durante o processo e a simplificação dos procedimentos.

FONTE: SETCESP

A participação das mulheres no transporte de cargas está crescendo de maneira gradual. Alguns números comprovam essa nova realidade e mostram haver uma tendência das grandes corporações em apostarem na adversidade e fazer escolhas com base no talento, comprometimento e competência do candidato. Dados do Instituto Paulista do Transporte de Cargas (IPTC), órgão de pesquisa parceiro do Setcesp, mostrou que em 2021 aconteceram em São Paulo 32.094 contratações femininas para cargos no setor de transporte. O crescimento é 61% superior a 2020, especialmente nas áreas administrativa e comercial, com representatividade feminina de 52% e 56% sobre a masculina, respectivamente. Já no setor operacional foram registradas 13.741 contratações femininas e 125 mil masculinas.

Desde de 2015, o projeto do Sest Senat de Habilitação Profissional para o Transporte – Inserção de Novos Motoristas registrou a participação de 2.311 mulheres e em cinco anos a demanda cresceu 60,4% em cursos da instituição voltados para transporte de passageiros, produtos perigosos e escolar. Em 2019, os cursos mais procurados foram Cuidados Especiais no Transporte de Escolares, Custos Operacionais do Transporte de Cargas e A Precificação no Transporte Rodoviário de Cargas.

Apesar do interesse feminino no setor de transporte rodoviário, o número de mulheres habilitadas com CNH para dirigir caminhão ainda é muito baixo em relação aos homens. Segundo a Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran), com dados de janeiro de 2022 do Registro Nacional de Carteira de Habilitação (Renach) foram registradas 4,39 milhões de CNHs para veículos pesados (caminhões e carretas), das quais 97,19% são para motoristas homens e apenas 2,81% para motoristas mulheres.

Participação das mulheres no transporte de cargas: “é preciso encorajar as mulheres a se candidatarem a qualquer vaga que desejarem”

“O homem tem mais facilidade para se candidatar a qualquer vaga, mesmo quando está inseguro. Já a mulher precisa sentir segurança plena para se arriscar”, disse Ana Jarrouge, presidente executiva do Setcesp e idealizadora do Movimento Vez e Voz, ação que surgiu com o objetivo de valorizar as mulheres que já atuam no setor de transporte e atrair talentos para aumentar a participação feminina no setor. “É preciso acabar com esse paradigma e encorajar as mulheres a se candidatarem a qualquer vaga que desejarem”, complementou.

Na sua avaliação existem dois setores onde a participação das mulheres no transporte de cargas ainda é baixa e é necessário mudanças: o operacional (motorista, mecânico, analista e gerente de logística, conferente) e o C-Level, que engloba os cargos executivos). “Dentro do Movimento Vez e Voz entrevistamos mulheres que já atuam nessas funções e colocamos elas em destaque para se sentirem valorizadas e ao mesmo tempo encorajar e inspirar outras profissionais a enxergarem que realmente existe a possibilidade”. 

Os desafios para aumentar a participação das mulheres no transporte de cargas são muitos, e passam por questões que envolvem infraestrutura e flexibilidade. Ana Jarrouge afirma que as motoristas reclamam da falta de estrutura na estrada e nas empresas para as quais prestam serviços, sendo uma delas a falta de banheiro. Já nos cargos executivos a questão é a flexibilidade de jornada que esbarra em questões como a maternidade, por isso a necessidade de envolver as empresas nesse processo. “Estamos desenvolvendo um manual de boas práticas para orientar as empresas como se posicionam para atrair esse público e mantê-las na atividade”, acrescentou.

Para Ana, essas ações são extremamente necessárias, pois o Brasil tem um mercado envelhecido e de carência de profissionais. Ela reforça que as mulheres apresentam um diferencial já percebido, principalmente quando se trata das motoristas. Disse que empresas relatam que elas contribuem para a redução do custo de manutenção, se envolvem menos em acidente, gostam de se capacitar e são mais atenciosas no trato com os clientes. “As empresas têm vagas abertas, mas dizem que não há candidatas. Temos que mostrar isso, que existem vagas e encorajá-las, pois esse é o caminho para tentarmos mudar essa realidade e atrair os talentos para o TRC”, concluiu.

Participação das mulheres no transporte de cargas: “é um movimento que realmente queremos dar voz a elas”

Outra ação com o mesmo objetivo de ampliar a participação das mulheres no transporte de cargas é o Movimento Voz Delas. Idealizado pela Mercedes-Benz, a iniciativa nasceu de uma demanda de mercado com base em relatos tanto de motoristas quanto de esposas sobre a falta de infraestrutura nas estradas. “Percebemos um número expressivo de mulheres que estavam passando por situações degradantes. Muitas vezes as esposas dos caminhoneiros têm de aguardar do lado de fora da empresa, às vezes à noite, com filho no colo, enquanto o marido carrega ou descarrega o caminhão”, disse Ebru Semizer, gerente sênior de marketing comunicação & inteligência de mercado caminhões da Mercedes-Benz do Brasil.

No caso das mulheres motoristas, Ebru lembra que raramente elas encontram banheiro feminino para tomar um banho durante as viagens. “Foi com base nesses relatos que pensamos em criar um movimento para tentar mudar essa realidade e com isso trazer mais mulheres para o transporte”, explicou. Ela acrescentou que o primeiro passo, foi se aprofundar mais nessas questões para entender quais eram as principais barreiras que impediam uma mulher de tentar ser motorista ou até mesmo acompanhar o marido na estrada.

A partir da principal queixa das mulheres a Mercedes-Benz fez a parceria para a reforma de posto de serviço em Goiânia/GO para servir de modelo de como deve funcionar um ponto de parada. “Colocamos uma lavanderia e banheiros higiênicos. O dono do posto registrou aumento de 10% no movimento constando que o investimento valeu a pena”, contou. 

Para Ebru é muito importante levar essa questão para todas as empresas que fazem parte do processo de transporte. “Esse é um dos objetivos do movimento, trazer essa consciência. Como uma das ações, as empresas que possuem estrutura adequada para receber mulheres motoristas e cristais estão ganhando selo apoiador do movimento. E, alguns parceiros estabelecem como condição o transportador estar dentro dessas normas para serem contratados e assim o movimento vai provocando um impacto maior e trazendo bons resultados”

Dentro do portal do Movimento Voz Delas são disponibilizadas muitas informações para fazer as mulheres se sentirem mais valorizadas e se sentirem mais atraídas a participar do setor de transporte rodoviário de cargas. Além de dicas o portal divulga vagas abertas para facilitar a busca por uma oportunidade. Outra ação do movimento é a campanha Na direção do seu sonho, que ajudou no processo da CNH mulheres que queriam ser motoristas mas não tinham condições de fazer todo o processo.

Ebru lembra que esses movimentos estão contribuindo para uma mudança bastante positiva em relação a participação das mulheres no TRC e ampliam essa consciência dentro das empresas. Além disso, as associações estão se juntando à essa causa e existem cursos direcionados para as mulheres. Adiantou que será provido na Fenatran um Fórum das Mulheres no Transporte, com a todas as iniciativas que estão contribuindo para mudar essa realidade. “Vamos levar também para a Feira um caminhão Mercedes-Benz feito por mulheres para mulheres. Vamos fazer barulho e chamar atenção para que essa causa seja vista e abraçada. É um movimento onde realmente queremos dar voz a elas”.

Participação das mulheres no transporte de cargas: “fomos nos adequando para atrair essa mão de obra”

Tatiane Rabuske, coordenadora de RH da transportadora Ghelere, aposta no treinamento de motoristas para valorizar os profissionais e reduzir a rotatividade na empresa. Os cursos duram 20 dias e apenas após esse período os profissionais estão liberados para começar. “Começamos no ano passado e depois da contratação nesse modelo nossa rotatividade diminuiu bastante”, disse. Ela acrescentou que o treinamento de homens e mulheres, com ou sem experiência alguma, é realizado em caminhão trucado.

Atualmente a transportadora atua com seis mulheres. “Como o nosso objetivo sempre foi ampliar a participação das mulheres em todas as áreas da nossa empresa fomos nos adequando para atrair essa mão de obra. No caso das motoristas, optamos em deixá-las trabalhar com os caminhões automatizados e em rotas mais curtas para ficarem afastadas dos filhos por grandes períodos”, explicou. Em relação à falta de infraestrutura nas rodovias, Tatiane afirmou que trabalha apenas com postos de grande porte e que ofereçam estrutura adequada para receber os motoristas da transportadora, sejam eles homens ou mulheres. Atualmente a Ghelere continua se adaptando para atrair mais mulheres para trabalhar na empresa.

Participação das mulheres no transporte de cargas: “precisamos urgente de investimentos das empresas para educar as mulheres para a atividade”

Há mais de um ano a Fabet vem fortalecendo a inserção de motoristas no setor de transporte. De acordo com a gerente geral da Filial SP, Salete M. Argenton, após mais de 12 meses de ações diversas, dezenas de mulheres formadas e atuando, o problema da falta de investimentos das empresas em preparar, formar, educar as mulheres para a atividade continua. “Precisamos urgente de investimentos sérios e de oportunidades para as mulheres ingressarem e mostrarem o seu talento e competência na arte de conduzir caminhões modernos e tecnológicos, seja para operações urbanas, rodoviárias, off road ou internacional. Nossas ex-alunas estão espalhadas pelo Brasil e pelos diversos perfis de transporte, comprovando a qualidade do seu trabalho”, relatou.

Salete explicou que a Fabet incluiu sempre incentivas para aumentar a participação das mulheres no transporte de cargas porém, em todos os cursos a aderência ainda é baixa. Em 2021, com a iniciativa da Mercedes Benz de criar o programa Voz Delas, a instituição decidiu construir um programa de formação voltado especialmente para o público feminino com temas técnicos e fundamentais, como mecânica, direção econômica, tecnologias embarcadas e agregadas, legislação, segurança, pneus, prática supervisionada, entre outros.

Além de uma proposta pedagógica diferenciada, com especialistas de cada área, Salete explica que é construído um ambiente adequado, com equipe de acompanhamento durante o treinamento, restaurante e alojamento próprio, além de laboratórios de mecânica, pneus, rastreamento e veículos modernos com tecnologia de ponta. Ao término do curso tem o setor de egressos que indica para o mercado de trabalho.

O programa já formou centenas de mulheres desde a 1ª turma.  Salete acrescenta que a Fabet conta também com apoio de empresas para que apadrinhar o programa para as mulheres que desejam ingressar na profissão. Reforça que as empresas podem preencher as vagas abertas para os milhares de veículos parados nos pátios das empresas, com profissionais competentes, seguras e eficientes, que cuidam da vida, do trabalho e do cliente, além de serem uma grande esperança para a redução dos acidentes e a tão sonhada humanização do trânsito.

FONTE: NTC&Logística

Nas últimas semanas, buscando pressionar membros do Conselho Nacional de Política Energética (CNPE), a indústria do biodiesel no Brasil tem chamado a atenção dos meios de comunicação com notas agressivas e distorcidas.

Utilizando-se da urgência na atenção ao meio ambiente e à adoção de práticas sustentáveis – preocupação real de toda a sociedade –, esses agentes econômicos buscam acobertar seus reais interesses: garantir uma reserva de mercado contra a concorrência de biocombustíveis mais modernos.

O que era, inicialmente, uma proposta de economia solidária e de incentivo ao uso de energia limpa, além de fonte de renda para a agricultura familiar e para o agricultor de baixa renda – com o plantio de palma e mamona para produção de biodiesel –, transformou-se em um negócio rentável apenas para os grandes produtores.

O biodiesel produzido hoje no Brasil é o de base éster. A característica química desse biodiesel gera problemas como o de criação de borra, com alto teor poluidor. Na prática, esse sedimento danifica peças automotivas, bombas de abastecimento, geradores de hospitais, máquinas agrícolas e motores estacionários. Outro dano ocasionado pela borra é o congelamento e contaminação do insumo. O biodiesel cristaliza em baixas temperaturas em motores quando as situações climáticas envolvem variação de temperatura e umidade.

Com a mesma soja e demais biomassas que se faz o biodiesel de base éster é possível fazer o diesel verde (HVO) – este, sim, sustentável e funcional. Mas as discussões sobre o incentivo à produção e uso de diesel verde não evoluem também por questões econômicas e políticas. Quem produz o biodiesel não quer o HVO. A verdade é que os atuais produtores de biodiesel não querem perder o lucro fácil e rápido do biodiesel de base éster, nem investir na modernização do processo industrial para produzir diesel verde.

Os responsáveis pela produção de biodiesel buscam empurrar essa realidade para debaixo do tapete.

O tema do uso do biodiesel e a sua atual forma de produção no Brasil precisam ser revisitados. Isso implica a promoção de estudos para identificar os impactos em toda a cadeia produtiva do Brasil, dos motores dos ônibus e caminhões, passando pelo distribuidor e pelo revendedor do diesel, até o transportador.

A indústria automotiva tem sofrido consequências com as avaliações de padrão de qualidade: perda da eficiência de motores, aumento do consumo de diesel e, consequentemente, mais poluição.

Donos de postos de combustíveis, além de problemas que enfrentam nas bombas, encaram a ira de motoristas que abastecem com a mistura de biodiesel e voltam para reclamar de pane em seus veículos, como se o combustível estivesse adulterado.

O transportador – que move este país –, por sua vez, tem se deparado com problemas mecânicos relacionados ao descompasso entre o teor do biodiesel e as limitações das tecnologias veiculares e peças automotivas. Além de gastar mais com um combustível que não é ambientalmente sustentável, ainda fica por vezes parado na estrada, perdendo tempo e aumentando seu prejuízo.  

Esses prejuízos se dão em virtude do desgaste prematuro de peças veiculares; da descompensação ambiental das emissões de poluentes; e da onerosa participação do biodiesel no preço final do diesel comercializado.

Não há mais tempo para ‘achismos’ (qual é a mistura ambientalmente mais viável, afinal?). Nem é momento, diante de tantas dificuldades já enfrentadas, de o país se curvar aos interesses econômicos de um setor que, sob o falso pretexto socioambiental, só quer lucrar mais. 

O Brasil deve olhar para a experiência mundial. A mistura para o consumidor final, para os motores funcionarem a contento, garantindo a redução de emissões, é de 7% na Comunidade Europeia; 5% no Japão e Argentina; de 1% a 5% no Canadá; e de 5% nos Estados Unidos, usualmente. E esses países estão na linha de frente das preocupações climáticas. Aqui, já se pratica um percentual de 10%.

Ouvir todos os setores que possam contribuir com o entendimento técnico do que representa a adição do biodiesel ao diesel nas atuais configurações é dever do Governo e do Legislativo brasileiros, porque isso afetará toda a sociedade. É o que todos esperamos. 

CNT – Confederação Nacional do Transporte

Brasilcom – Federação Nacional das Distribuidoras de Combustíveis, Gás Natural e Bicombustíveis 

Abimaq – Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos

Anfavea – Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores

Abicom – Associação Brasileira dos Importadores de Combustíveis

SindTRR – Sindicato Nacional dos Transportadores Revendedores Retalhistas (TRR) 

Fecombustiveis – Federação Nacional do Comércio de Combustíveis e de Lubrificantes

NTC & Logística – Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística 

Fenabrave – Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores

FONTE: SETCESP

Limitação atinge trecho não pavimentado, entre o KM 106,00 e KM 305,20

Para manter um tráfego seguro e garantir o transporte de passageiros e de cargas para o atendimento às comunidades e cidades nas proximidades da BR-210/AP, o Departamento Nacional de Infraestrutura e Transporte (DNIT) limitou o tráfego de veículos no trecho não pavimentado, entre o KM 106,00 e KM 305,20.

Limitação de veículos

Fica proibido o tráfego de veículos de transporte de cargas, neste trecho, nas composições:

• Caminhão ou caminhão trator + semirreboque;

• Caminhão + reboque;

• Caminhão trator + semirreboque + reboque,

• Caminhão trator + 2 semirreboques).

Assim como o tráfego de veículos de transporte rodoviário de passageiros com PBT ou PBTC acima de 36 toneladas.

Limitação de velocidade

Fica limitada a velocidade em 10 km/h para percorrer as pontes de madeira do segmento.

Caráter extraordinário

Os veículos com carga superior à estabelecida que necessitem percorrer as regiões precisam da Autorização Especial de Trânsito – AET, que deve ser solicitada ao DNIT com as devidas justificativas, sempre de acordo com as especificações técnicas do fabricante ou de órgãos certificadores reconhecidos pelo INMETRO.

FONTE: NTC&Logística

Livre da reoneração até 1º de janeiro de 2024, por decisão do governo, o diesel S-10 viu o preço médio cair 0,5% esta semana nos postos de todo o País, informou a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP).

O litro do insumo custou, em média, R$ 6,02 entre 26 de fevereiro e 4 de março, ante os R$ 6,05 registrados nos sete dias anteriores. Essa nova queda do preço do diesel S-10 ao consumidor é efeito direto da redução de 1,95% ou R$ 0,08 no preço praticado em refinarias da Petrobras a partir da última quarta-feira (01).

Embora pequeno, esse desconto da Petrobras se junta com o anterior, de 8,9%, ou R$ 0,40, válido desde 8 de fevereiro, e que ainda é residualmente repassado às bombas. 

FONTE: SETCESP

Com uma frota de mais de 3 mil veículos e operação em todo país, RTE Rodonaves promove programas que colaboram para a conscientização sobre o tema

Segundo a Organização Mundial da Saúde (OMS), o Brasil é o terceiro país com mais mortes no trânsito em todo o mundo com, aproximadamente, 1,35 milhão de vítimas por ano.  Esse cenário é resultado de uma série de fatores, como o mau estado de conservação da sinalização e do asfalto das ruas e estradas, a fiscalização ineficiente e o enorme aumento do número de veículos em circulação.

Ainda de acordo com a OMS, os principais fatores de risco, não apenas no Brasil, mas no mundo, que contribuem para essa triste estatística são direção distraída, principalmente pelo uso de celular ao volante, condução de veículos em alta velocidade ou sob efeito de drogas e álcool, falta do uso do cinto de segurança e cadeirinha infantil, entre outras.

Com uma frota de mais de 3 mil veículos e atuação em todo país, a RTE Rodonaves possui histórico de comprometimento com a segurança e qualidade de vida das pessoas por meio da educação e conscientização dos seus colaboradores para assuntos que impactam a comunidade, incluindo a questão da convivência nas estradas.

“Desde o início da nossa atuação, há mais de 40 anos, entendemos qual seria a nossa parcela de responsabilidade com a segurança dos nossos colaboradores e, consequentemente, das comunidades onde atuamos. Por isso, direção sempre esteve na pauta do diálogo com o nosso colaborador por meio de programas que promovem a conscientização em relação ao tema”, conta Oswaldo Maia, diretor de gente e gestão do Grupo Rodonaves.

As palavras do executivo são corroboradas por meio da certificação recente que a companhia recebeu do Observatório Nacional de Segurança Viária (ONSV), reconhecendo-a como uma empresa Laço Amarelo, selo que destaca corporações que desenvolvem ações em favor de um trânsito mais responsável. Entre as iniciativas do tipo no Grupo Rodonaves, destacam-se programas de Direção Defensiva, Programa do Sono, Bafômetros manuais e por reconhecimento facial, instalações com acomodação para descanso dos motoristas, promoção do diálogo por meio de rodas de conversa, entre tantas outras.

O Programa de Direção Defensiva, por exemplo, realizado em parceria com SESMT – Serviço Especializado em Segurança e Medicina do Trabalho, é um projeto voltado diretamente ao motorista, que é realizado anualmente e que treina os profissionais em todas as filiais da empresa. Além disso, a cada três meses, esses profissionais recebem um informativo com dicas de segurança, atualização da legislação, entre outros temas relevantes para a categoria.

Entre as práticas adotadas, é possível destacar o Programa do Sono, iniciativa que visa a melhoria do sono para descanso total do profissional, com acompanhamento da carteira de saúde com o controle dos exames periódicos. “Além do conhecimento técnico, o motorista precisa estar bem fisicamente e psicologicamente para exercer a sua função, garantindo sua própria segurança e da sociedade onde ele está inserido. Por isso oferecemos esse acompanhamento de saúde, além da estrutura física em nossas filiais para o descanso desse colaborador visando o seu conforto e bem-estar”, conta Maia.

O conglomerado também utiliza bafômetros manuais e por reconhecimento facial que identificam possíveis casos de ingestão de bebida alcoólica. “Embora não haja incidência desse tipo de conduta, consideramos fundamental que haja esse controle e prevenção. O bafômetro facial se comunica com o sistema, e, caso acuse ingestão alcoólica impede que o motorista saia da unidade em questão”, explica Oswaldo. Como complemento a essas iniciativas de cuidado com o profissional, existe ainda o monitoramento remoto integral da frota, onde é possível acompanhar a viagem em tempo real, tendo acesso a informações como localização do caminhão, sua velocidade, frenagem e até a rotação do motor.

FONTE: NTC&Logística

Os detalhes estão no Boletim de Conjuntura Econômica de março de 2023 divulgado pela CNT nesta sexta-feira, 03 de março

O bom desempenho do setor de transporte em 2022 está retratado no Boletim de Conjuntura Econômica de março, publicado pela CNT nesta sexta-feira, 03. O Produto Interno Bruto (PIB) do transporte, armazenagem e correios cresceu 8,4%, enquanto o PIB brasileiro fechou o ano em 2,9%. O volume de serviços do setor cresceu ainda mais em 2022, 13,3%.

Apesar disso, a manutenção da taxa de juros elevada e o encarecimento do crédito preocupam o setor e serão determinantes para o desempenho da economia em 2023.

Além da análise dos resultados do PIB, o informe econômico da CNT traz a evolução do Índice de Atividade Econômica do Banco Central (IBC-Br), da Pesquisa Mensal de Serviços (PMS) e da inflação em janeiro/2023.

FONTE: NTC&Logística