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O último Índice de Preços Ticket Log (IPTL) apontou que, no fechamento de fevereiro, o preço médio do litro do diesel reduziu mais de 3% nos postos de abastecimento do País, quando comparado a janeiro. O tipo comum foi comercializado a R$ 6,54, com redução de 3,36%. Já o tipo S-10 fechou a R$ 6,64 e ficou 3,40% mais barato.

Todas as regiões registraram recuo no preço dos dois tipos de diesel e as mais expressivas foram no Sul, onde o comum baixou 4,21% e fechou a R$ 6,06, e o S-10, comercializado a R$ 6,13, recuou 4,49%. O preço médio mais alto para os dois tipos foi encontrado nos postos de abastecimento do Norte, a R$ 7,03 o comum e R$ 7,15 o S-10.

Seguindo tendência de alta, Estados Nortistas como Acre, Amapá, Pará e Roraima foram os únicos a registrar médias acima de R$ 7 para os dois tipos de diesel. Além de ser o único estado brasileiro a registrar alta no preço do diesel comum, de 0,17%, Roraima apresentou a média mais alta de todo o País para o combustível, de R$ 7,76. Já o Amapá registrou o maior preço médio para o tipo S-10, comercializado a R$ 7,87.

O Paraná registrou o menor preço médio de todo o território nacional para o diesel comum, de R$ 5,97, e o Rio Grande do Sul para o diesel S-10, comercializado a R$ 6,06. Já as reduções mais expressivas para os dois tipos foram encontradas nos postos de abastecimento do Maranhão, onde o tipo comum baixou 5,64% e passou de R$ 6,67 para R$ 6,29; e no Sergipe, onde o S-10 recuou 5,18% e fechou a R$ 6,66.

“Quando olhamos para janeiro e início de fevereiro, é possível identificar que as reduções no preço do diesel foram mais expressivas neste fechamento de mês, ainda reflexo da última redução anunciada no último dia 8. No início de fevereiro, o Amapá, Sergipe e Roraima registraram aumento no preço do combustível. Já neste fechamento, com exceção de Roraima, os Estados apresentaram redução que chegou a 5,18%, como é o caso dos postos de abastecimento sergipanos” observa Douglas Pina, Diretor-Geral de Mobilidade da Edenred Brasil.

O IPTL é um índice de preços de combustíveis levantado com base nos abastecimentos realizados nos 21 mil postos credenciados da Ticket Log, que tem grande confiabilidade, por causa da quantidade de veículos administrados pela marca: 1 milhão ao todo, com uma média de oito transações por segundo.

FONTE: SETCESP

A MP 1153/2022 altera a Lei nº 11.442/2007 na parte em que regula o contrato de seguro de responsabilidade civil do transportador rodoviário de cargas e vem sofrendo ataques distorcidos sobre o seu conteúdo que merece enfrentamento para melhor esclarecer as alterações introduzidas na legislação em vigor.

Para a perfeita compreensão da questão mister se faz um retrospecto histórico sobre o que ocorreu com o seguro do transporte rodoviário de carga desde 1.966 quando foi instituído o seguro obrigatório do transportador, pelo Decreto-lei 73/1966 e regulamentado pelo Decreto 68.867/1967.

Em 1966 temos a edição do Decreto-Lei 73/66, que estabelece a obrigatoriedade da contratação de seguros de incêndio e transporte de bens pertencentes a pessoas jurídicas, bem como de responsabilidade civil dos transportadores por danos à carga transportada. O artigo 20 estabelece:

“Art 20. Sem prejuízo do disposto em leis especiais, são obrigatórios os seguros de:

…

h) incêndio e transporte de bens pertencentes a pessoas jurídicas, situados no País ou nele transportados;

…

m) responsabilidade civil dos transportadores terrestres, marítimos, fluviais e lacustres, por danos à carga transportada.”

Já em 1967, é apresentado o Decreto regulamentador nº 61.867/67, que regulamenta a contratação do seguro de responsabilidade civil em garantia das perdas e danos sobrevindos à carga que lhes tenha sido confiada para transporte, bem como do seguro do proprietário dos bens e mercadorias para cobertura de riscos em caso fortuito ou de força maior. Em seus artigos 10 e 12 diz:

“Art. 10. As pessoas físicas ou jurídicas, de direito público ou privado que se incumbirem do transporte de carga, são obrigadas a contratar seguro de responsabilidade civil em garantia das perdas e danos sobrevindos à carga que lhes tenha sido confiada para transporte, contra conhecimento ou nota de embarque.

…

Art. 12. As pessoas jurídicas, de direito público ou privado, são obrigadas a segurar os bens ou mercadorias de sua propriedade, contra riscos de fôrça maior e caso fortuito, merendes aos transportes ferroviários, rodoviários, aéreos e hidroviários, quando objeto de transporte no território nacional, e de valor igual ou superior a cinco mil cruzeiros novos.”

O seguro de responsabilidade civil dos transportadores, pessoas físicas ou jurídicas, teve suas primeiras condições gerais editadas em 1968 e hoje são regulados pela Resolução CNSP 219/10. Já o seguro que seria do proprietário da carga, mencionado no artigo 12 acima, contra apenas os riscos força maior e caso fortuito, nunca foi regulamentado pelo Conselho Nacional de Seguros Privados porque à época existia o seguro denominado risco rodoviário que era mais interessante comercialmente para o mercado segurador.

Atualmente esse seguro de risco rodoviário, com suas coberturas amplas, é denominado transporte nacional e é contratado por diversos proprietários de cargas/ embarcadores, destacando-se que não se trata de seguro obrigatório e sim facultativo. Ele contrata o seguro do bem de sua propriedade, que é entregue ao transporte. Esse seguro existente há longa data, com vários nomes, denomina-se hoje “Transporte Nacional”, encontra-se regulamentado pela Circular SUSEP 354/2007, e que define:

Segurado: É a pessoa física ou jurídica que, tendo interesse segurável, contrata o seguro em seu benefício pessoal ou de terceiro.

Riscos Cobertos: 1.1. A presente cobertura garante, ao Segurado, os prejuízos que venha a sofrer em conseqüência de todos os riscos de perda ou dano material sofridos pelo objeto segurado, descrito na apólice ou averbações, em conseqüência de quaisquer causas externas, exceto as previstas na Cláusula 2 (PREJUÍZOS NÃO INDENIZÁVEIS).

Observa-se que os riscos cobertos são muito mais amplos que aqueles concedidos ao transportador rodoviário em seus seguros obrigatórios. E este seguro está à disposição de toda e qualquer indústria ou estabelecimento comercial que tenha interesse em contratá-lo, o que evidencia ser falso o argumento difundido maliciosamente que a MP 1153/2022 vai proibir o proprietário da carga contratar seguro para proteger seu patrimônio.

Já o seguro do transportador, conhecido como RCTR-C continua obrigatório para todos os embarques por ele realizados. A cobertura o RCTR-C, conforme regulamentação do CNSP Resolução CNSP n° 219/10 é restrito aos eventos de responsabilidade do transportador, que são os acidentes com o veículo de carga, a saber: colisão, abalroamento, capotamento, tombamento, incêndio e explosão, e não inclui o roubo, apropriação indébita e furto, já que em 1966, época da regulamentação, tais eventos não eram comuns.

A partir de 1978 começou a crescer o desvio de carga, assim chamados os eventos de roubo, furto simples ou qualificado, apropriação indébita e estelionato, afetando, em muito, as empresas de transporte que eram obrigadas a efetuar o pagamento da indenização aos proprietários da carga com os seus próprios recursos, já que não existia seguro para esses riscos. Somente em 1985 o IRB, à época sob controle estatal, e a SUSEP, resolvem estabelecer um seguro de responsabilidade civil facultativa de desvio de carga, abrangendo os riscos de roubo, furto simples ou qualificado, apropriação indébita, estelionato e extorsão simples ou mediante sequestro.

Assim sendo, de 1985 até 2007, os transportadores rodoviários de carga contratavam os seguros de RCTR-C obrigatório, e o seguro de desvio de carga (RCF-DC) facultativo, protegendo a sua responsabilidade perante o proprietário da mercadoria, de outro lado, os proprietários da carga/embarcadores contratavam inicialmente o risco rodoviário e, posteriormente, em 2002 passaram a contratar o seguro de transporte nacional de cunho facultativo.

Havia um perfeito entrosamento no mercado segurador na área de transporte. O transportador tinha o seu seguro para proteção da sua responsabilidade com a carga. O embarcador/proprietário da carga tinha o seu seguro para a proteção do bem de sua propriedade. Ocorrendo qualquer sinistro especificado nas apólices do transportador tinha ele a cobertura da sua seguradora. O embarcador tinha a apólice própria e recebia a indenização da sua seguradora, que imediatamente era ressarcida pela seguradora do transportador. Era comum as seguradoras manterem uma “verdadeira câmara de compensação” das indenizações devidas.

A partir de 2007, proprietários da carga/embarcadores, com um único objetivo, não pagar o frete valor que é o recurso financeiro para o transportador suportar todas as providências de resguardo e proteção à carga, o que é sua responsabilidade, começam a estipular, de forma indevida, apólices do seguro obrigatório do transportador em seguradoras com as quais mantinham estreitas relações comerciais, retirando do transportador o poder de negociação e controle dos seguros obrigatórios deste e, ao mesmo tempo, isentado esse mesmo transportador dos riscos do seguro facultativo RCF-DC que cobria o roubo, o furto, a apropriação indébita entre outros delitos.

Ocorre que essa isenção, chamada de dispensa de direito de regresso (DDR), não é plena, vem acompanhada de diversas estipulações que condicionantes, onde o transportador não terá o benefício descrito na DDR caso ocorra culpa grave (este termo é amplo e genérico, podendo ser aplicado em muitas situações que o proprietário da carga ou sua seguradora entenderem oportuno), ex. ato praticado pelo preposto do transportador (neste caso se um motorista praticasse apropriação indébita o proprietário da carga e sua seguradora poderiam exigir o pagamento da indenização pelo transportador, lembrando que no seguro de RCF-DC que o transportador deixou de contratar, por exigência do embarcador, esta cobertura é plena), descumprimento de regras de trânsito (nesse caso grande parte dos acidentes não estariam cobertos, na medida que o motorista poderia ultrapassar o limite de velocidade, fazer ultrapassagem indevida, entre outros). Não existe esta condição nos seguros do transportador, que justamente busca se proteger de atos causados por seu empregado ou preposto). Além de todas as restrições acima, estas isenções conhecidas como DDR vêm acompanhadas de planos de gerenciamento de riscos (PGR’s) com as mais diversas providências, como monitoramento, rastreamento, escolta, travas eletrônicas de portas, grades instaladas na boleia, sensores e muitos outros, e caso o transportador venha a descumprir qualquer desses itens também não terá o benefício da isenção da DDR, devendo pagar integralmente o prejuízo.

Ficou abalada a segurança jurídica na relação embarcador e transportador, pois atualmente o judiciário foi infestado por diversas ações promovidas pelas seguradoras dos embarcadores ou pelos próprios contra empresa de transporte em função das cartas de DDR. Ou seja, o transportador acaba ficando completamente desprotegido, enquanto se efetua o próprio seguro terá a proteção ampla da sua responsabilidade.

O resultado dessa prática tem sido a redução de forma artificial e predatória do frete total com a consequente deterioração financeira das transportadoras de 2007 até hoje, o acúmulo de ações judiciais por parte de seguradora e embarcadores contra transportadores, o aumento do custo operacional de transporte por parte dos transportadores, uma vez que terão uma apólice de seguro de RCTR-C por embarcador e um gerenciamento de risco por embarcador, representando dezenas de apólices e PGR’s.

Hoje é comum veículos de transporte circulando sem a sua carga completa, em face de limites de valor, horários e rotas impostos por diversos PGR’s de embarcadores, bem como transportadores com mais de 50 apólices de seguros de RCTR-C, as quais são geridas pelos próprios proprietários da carga em acertos comerciais com suas seguradoras, alijando o transportador de qualquer controle, além de estarem impedidos de contratar o seguro de roubo, furto e apropriação indébita.

A MP 1153/2022 com o aperfeiçoamento de diversas emendas apresentadas com esse objetivo (emendas 14 do Deputado Daniel Freitas, 41, 42 e 44 do Deputado Cesinha da Madureira, 54 e 55 do Deputado Capitão Alberto Neto e 71 do Deputado Hugo Leal) veio para corrigir tudo isso. Trará de volta as condições que foram praticadas de 1966 até 2007, ou seja, 41 anos onde o transporte rodoviário de cargas se desenvolveu e se aperfeiçoou junto com um sistema de seguro equilibrado, onde o transportador vê plenamente cobertas as suas responsabilidades principais e o proprietário da carga tem a liberdade de contratar o seguro como bem entender.

Todavia, algumas desinformações sobre a MP vêm sendo veiculadas por supostos técnicos de seguro ou mesmo de pessoas interessadas em lançar confusão sobre o tema. São necessários alguns esclarecimentos sobre esses pontos específicos:

Por que a contratação do seguro exclusiva pelo transportador?

R.: O seguro que trata a MP, dizendo-o de contratação exclusiva do transportador, é aquele que trata de sua “responsabilidade”, e somente este. Tanto é verdade que à frente do nome de cada seguro, está incluído a palavra “responsabilidade”. Ora, quem tem responsabilidade nessa relação, pela prestação de serviço, é somete o prestador, que é o transportador rodoviário de carga, seja ele pessoa física ou jurídica. Logo, a expressão “exclusivo” está atrelada à prestação de serviço e sua responsabilidade. O proprietário da carga nunca contratará um seguro de responsabilidade para si, na prestação do serviço de transporte, na realidade ele contrata o seguro do bem de sua propriedade, que é entregue ao transporte, como já se viu acima.

Por que a escolha da seguradora é de livre arbítrio do transportador?

R.: Esta condição é obvia. Se o transportador vai contratar um seguro obrigatório que visa proteger seu patrimônio, diante de uma responsabilidade tão grande, envolvendo culpa presumida e responsabilidade objetiva, devendo ainda o mesmo pagar os prêmios desse seguro, nada mais justo e correto, que ele escolha a seguradora que ele entender melhor lhe ofereça o serviço. Seria um absurdo que um terceiro viesse a escolher a seguradora com quem você deve trabalhar.

Por que o embarcador/dono da carga não deve interferir?

R.: Também é óbvio que não deve haver interferência do dono da carga na contratação do seguro obrigatório do transportador, quando este último escolhe a seguradora que melhor lhe prestar o serviço. O embarcador deve analisar o transportador que irá contratar, e no rol dos itens a ser analisados deve verificar se tem seguro e se a seguradora é idônea, mas nunca interferir na gestão e administração de uma outra pessoa física ou jurídica que é autônoma.

Por que o custo do seguro deve ser pago pelo embarcador?

R.: Por uma razão singela: faz parte do custo do transporte. No mundo todo e em todos os ramos de transporte é cobrado o frete valor ou “ad valorem” como componente do preço do transporte. Somente no transporte rodoviário de carga, no Brasil, existe essa discussão do embarcador se recusar a pagar o custo do seguro.

Por que o embarcador não poderá impor o cumprimento de PGR ao transportador?

R.: Nesse ponto vale esclarecer que a seguradora do transportador exige PGR, sendo esta a maior interessada em mitigar o risco, pois num eventual sinistro é ela que arcará com a indenização. O PGR deverá ser negociado entre a transportadora e sua seguradora na contratação da apólice. A MP deixa claro a existência do PGR, todavia, se o contratante quiser outras medidas, não está impedido de fazê-lo, bastando arcar com tais custos.

O embarcador pode contratar outros seguros?

R. Nada impede o proprietário da carga ou embarcador de contratar outros seguros. Como já visto tem à sua disposição a contratação do seguro de “Transporte Nacional”, o qual se encontra regulamentado pela Circular SUSEP 354/2007, com cobertura ampla que bem entender. Não é verdade que o embarcador não pode contratar seguro.

Com relação aos impactos de mercado, não é verdade que a MP 1153/22 provocará elevação no custo do frete. Ao contrário, vai provocar uma redução além de trazer grandes benefícios ao mercado. O principal objetivo é voltar ao cenário até 2007 onde o mercado de forma equilibrada possuía o seguro do embarcador, denominado Risco Rodoviário (RR) e depois agregado ao TN – Transporte Nacional.

O transportador contratará o seu seguro de RCTR-C (responsabilidade civil do transportador rodoviário de carga) que cobre colisão, abalroamento, tombamento, capotamento, incêndio e explosão do veículo transportador, e o Seguro de Roubo que cobre o roubo, furto simples ou qualificado, apropriação indébita, estelionato, extorsão simples ou mediante sequestro.

A seguradora do embarcador terá a oportunidade de se ressarcir junto à seguradora do transportador, em todos os eventos acima descritos, ou seja, a tendência do seguro do embarcador é ter redução do custo, pois na grande maioria dos eventos, o valor pago será totalmente ressarcido. Já os seguros do transportador, teremos também a redução dos custos em relação ao roubo, que passa a ser obrigatório, logicamente, aumentando a massa de arrecadação de prêmios, existe a evidente tendência de redução de taxas.

Em relação aos gerenciadores de riscos, sendo seguro de roubo obrigatório para o transportador, e as apólices, tendo necessariamente, um PGR, haverá um claro incremento no mercado desse serviço, pois toda apólice terá um PGR (são 200 mil empresas de transportes e 967 Cooperativas de transportes) e não mais uma pequena parcela dos embarcadores que têm seguro, embora representem um grande volume de transporte, a exigir PGRs. próprios em menor número de apólices.

Para a seguradora o impacto no mercado será positivo, pois haverá incremento no número de apólices de roubo, com maior arrecadação de prêmio, e redução do trabalho administrativo, na gestão de milhares de apólices estipuladas pelos embarcadores vinculadas a transportadores, chegando estes últimos a terem dezenas de apólices abertas nas mais diversas seguradoras, gerando grande controle administrativo.

Na questão do frete, o transportador, arcando com a totalidade dos riscos e do gerenciamento do risco vinculado ao seguro, deverá receber frete compatível. De outro lado, o embarcador, contratante do frete, terá redução dos custos de seguro e do próprio gerenciamento de riscos.

A previsão apresentada de aumento de sinistralidade não tem qualquer base técnica, pois com o gerenciamento de risco obrigatório nas apólices, haverá a mitigação dos riscos e não o seu incremento.

Um dos principais pontos de benefício das mudanças apresentadas pela MP 1153/22 é que teremos um aumento da eficiência do transporte rodoviário de cargas, tanto que a indústria automobilística vem adotando novas tecnologias justamente para que os caminhões possam transportar maiores volumes de carga. A legislação de trânsito vem sendo modernizada e prevendo as mais diversas combinações veicular rodoviárias (bitrem, rodotrem, entre outros). Entretanto os planos de gerenciamento de riscos dos embarcadores não conseguem enxergar a complexidade de uma empresa de transportes que procura maior eficiência na utilização de equipamentos adequados otimizando a capacidade de seus veículos. Já o gerenciamento de risco promovido pela empresa de transporte em conjunto com sua seguradora, terá essa visão holística da operação. Assim, enquanto que hoje temos uma subutilização da frota brasileira, pelas medidas limitadoras do GR dos embarcadores que só tem visão para sua mercadoria, promovendo transportes parcialmente ociosos, teremos, com a MP 1153/22, a plena utilização dos equipamentos rodoviários, com eficiência, reduzindo-se assim, o custo Brasil.

FONTE: SETCESP

Com intuito de criar um ecossistema mais saudável para as mulheres, diversos movimentos vêm ganhando espaço e unindo forças, como A Voz Delas, Vez&Voz, e Programa Rota Feminina.
A "Voz Delas" atenta às necessidades das caminhoneiras e esposas dos caminhoneiros de todo o Brasil, a Mercedes-Benz criou o movimento A Voz Delas. “Queremos conscientizar a sociedade da importância destas mulheres no transporte e buscar parcerias para tornar este movimento ainda maior. O Movimento A Voz Delas nasceu justamente com o propósito de ouvir as histórias de mulheres que trabalham nas estradas, visando encontrar maneiras de transformar suas realidades. Afinal, quem faz o transporte de cargas acontecer, merece receber atenção e encontrar mais segurança, respeito, dignidade e melhores condições no seu percurso”, ressalta Ebru Semizer, gerente sênior de Marketing Comunicação & Inteligência de Mercado Caminhões da Mercedes-Benz do Brasil. “E para que esse grito seja cada vez mais alto, precisamos que mais pessoas e mais parceiros juntem-se a nós”.

De acordo com a executiva, infelizmente a infraestrutura das estradas brasileiras e também o preconceito são obstáculos que as caminhoneiras ainda enfrentam, o que se repete em outras profissões. “Mas quando atuamos juntas e por uma causa que traz mudanças positivas, os resultados podem até demorar, mas vão aparecer e mostrar a importância de acreditar na força feminina no mercado de trabalho”.

O Movimento Vez&Voz – Mulheres no TRC é uma iniciativa do Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região (Setcesp), criado em 2020, para valorizar as mulheres que trabalham no setor de transporte rodoviário de cargas, fomentar o crescimento profissional delas dentro do próprio segmento e atrair novos talentos para o TRC.

Além disso, tem como um dos objetivos criar uma rede de apoio e incentivo para discutir outros assuntos que permeiam os diversos universos femininos, como: auto-conhecimento, relacionamento, maternidade, saúde, beleza e todos os desafios que são inerentes às mulheres.

De acordo com a última pesquisa divulgada pelo Instituto Paulista do Transporte (IPTC), órgão de pesquisa parceiro do Setcesp, em 2021, houve um crescimento de 61% do público feminino no setor. É uma nova realidade e essa participação das mulheres está aumentando. Por isso, torna-se ainda mais necessário movimentos que possam abordar essa inclusão e ser força dentro do setor para ter ainda mais espaço. Idealizadora e principal porta-voz do Movimento: Ana Jarrouge, presidente Executiva do Setcesp.

O projeto "Rota Feminina" surgiu do desejo de contribuir com a evolução da diversidade de gênero no ecossistema logístico, fazendo diferença na vida das pessoas que trabalham ou desejam trabalhar no segmento. E com muito amor à profissão, que o programa acredita que a participação das mulheres pode contribuir muito, pois as características, formas de pensar e atuar são complementares ao perfil masculino. E a diversidade de ideias geram negócios promissores. “Acreditamos que, desta forma, todas as mulheres se sentirão cada vez mais preparadas para o mercado logístico e ao mesmo tempo que este ecossistema entenda e atenda cada vez melhor as mulheres na logística”, segundo o Rota Feminina.

FONTE: NTC&Logística

O transporte de carga e passageiros por rodovia seguem em alta há décadas no país, mas pouco se viu em termos de melhorias na infraestrutura e segurança das estradas.

Pensando em um velho problema, dos motoristas que excedem a jornada de trabalho nas rodovias, a deputada Verônica Lima (PT) protocolou projeto de lei na Alerj que estabelece a criação de Pontos de Parada de Descanso (PPD) em rodovias estaduais para os motoristas profissionais de transporte de cargas e de passageiros.

Em 2017, o setor ocupou o primeiro lugar em número de óbitos, segundo o Anuário Estatístico da Previdência Social. ”Esses trabalhadores precisam ter qualidade de vida no trabalho, tendo um lugar que possam descansar das viagens e retomar em segurança”, diz a parlamentar.

A proposta da deputada retoma outras duas leis, conhecidas popularmente como “lei dos caminhoneiros”, com foco no regramento da jornada de trabalho e do tempo de direção dos trabalhadores.

FONTE: NTC&Logística

O estudo aponta que 68,2% da malha rodoviária pavimentada de Santa Catarina é classificada como regular, ruim ou péssima

A diretora executiva adjunta da Confederação Nacional do Transporte (CNT), Fernanda Rezende, esteve, nesta semana, na sede da Federação das Empresas de Transporte de Carga do Estado de Santa Catarina (Fetrancesc) e falou, em especial, sobre a avaliação da malha rodoviária pavimentada federal e as principais rodovias estaduais de Santa Catarina.

Em 2022, o estado de Santa Catarina teve um total de 3.510 quilômetros de rodovias analisados. Destes, 2.387 quilômetros eram vias federais e os outros 1.123 quilômetros, trechos sob a responsabilidade estadual. O estudo aponta que 68,2% da malha rodoviária pavimentada é classificada como regular, ruim ou péssima. Contudo, se analisarmos as rodovias sob gestão pública, a situação é ainda pior, chegando a 84,8% com problemas. Conforme a Pesquisa CNT de Rodovias 2022, são necessários R$ 2,25 bilhões para recuperar as rodovias em Santa Catarina, com ações emergenciais de restauração e de reconstrução.

De acordo com Fernanda, o cenário não é favorável aos transportadores que transitam por Santa Catarina e precisam da infraestrutura rodoviária para desempenhar suas funções. “A falta de investimentos e manutenção preventiva nas rodovias faz com que a situação esteja cada vez pior. O ideal seria que houvesse investimentos e manutenções contínuos”, observa. Segundo a representante da CNT, é muito provável que, em um futuro próximo, toda a malha rodoviária que não recebeu manutenção tenha que ser reconstruída, o que implicaria custos mais altos.

Para o presidente da Fetrancesc, Dagnor Schneider, a situação é preocupante. “Infelizmente as rodovias em Santa Catarina, sejam da malha estadual ou federal, estão em um estado de conservação bastante precário. Isso nos leva a um maior número de acidentes e vítimas e à ampliação do custo operacional da atividade do transporte rodoviário de cargas”, exemplifica. Citando a Pesquisa, Schneider ressaltou ainda que os custos, em termos operacionais, do TRC chegam a 34,7% a mais que o normal e “precisam ser repassados à sociedade por meio do aumento das tarifas de frete”, completa.

FONTE: NTC&Logística

A CNT trabalhou ativamente para mais que triplicar o orçamento do governo federal para investimentos em infraestrutura de transporte, que, em 2023, a chega a R$ 18,7 bilhões. Por isso e por sua atuação em defesa do setor transportador, a instituição teve importante lugar de fala durante a Conferência Nacional de Logística, que integra a programação da 27ª edição da Intermodal South América, realizada na São Paulo Expo (SP), nesta semana. 

Ao participar do painel “Perspectivas e Tendências na Infraestrutura e Logística do Transporte Nacional”, na terça-feira (28/2), o presidente do Sistema CNT, Vander Costa, afirmou que, agora, “o desafio é fazer com que esses recursos sejam investidos em obras de infraestrutura de transporte, bem como fiscalizar para que sejam bem executados”. Ele citou a importância da recuperação de trechos rodoviários no litoral de São Paulo, em Minas Gerais e no Sul da Bahia, identificados, na Pesquisa CNT de Rodovias, como sérios problemas. Conforme o levantamento, há “trechos com quatro, seis e até sete anos sem recuperação.”

No que se refere à intermodalidade, ele reiterou a necessidade de integração entre as operações rodoviárias, ferroviárias, aquaviárias e aéreas para o crescimento econômico do país. “Além de rodovias e ferrovias, o Brasil tem um potencial muito forte nas hidrovias. Temos dezenas de milhares de rios navegáveis e não há nenhuma hidrovia”. Para ele, o investimento em hidrovias, em um país como o nosso, com rios navegáveis, seria muito mais barato do que fazer uma ferrovia ou uma rodovia.

O presidente do Sistema CNT destacou, ainda, a importância de um marco fiscal que dê garantia ao investimento em todos os modais de transporte, com taxas razoáveis de juros. Ele também reforçou a posição da CNT pela manutenção da mistura do biodiesel ao diesel em 10%, chamando atenção para a necessidade da realização de estudos técnicos que apontem o teor mais favorável da mistura para o meio ambiente e para o funcionamento dos motores.

Também participaram do painel o senador Wellington Fagundes, presidente da Frenlogi (Frente Parlamentar Mista de Logística e Infraestrutura); o deputado Edinho Bez, diretor de Relações Instituições da Frenlongi; e, como mediador, Pedro Moreira, presidente da Abralog (Associação Brasileira de Logística).

Fontes alternativas de energia para o transporte

“Tecnologias e Fontes Alternativas de Energia para o Transporte: estágio atual e aonde podemos chegar”. Esse é o tema de outro painel que contou com a participação da CNT. Para abrir o debate, o diretor executivo da instituição, Bruno Batista, apresentou o cenário de mudanças diante do número crescente de lançamentos relativos a digitalização, automação, sustentabilidade e eletrificação. Contudo, o panorama no Brasil, no que se refere à transição para fontes alternativas de energia, não é animador em vista de inúmeros desafios regulatórios, econômicos, energéticos, ambientai e operacionais.

“La fora (em outros países), já existe diretriz muito clara quanto ao futuro. Já no Brasil, muito pouco se discute sobre o tema”, diz Batista. Para ele, o governo brasileiro tem um papel fundamental como financiador, indutor do mercado ou formulador de políticas. “O governo pode atuar definindo a política energética dos próximos 20 anos. Isso dará segurança ao investidor.”.

A despeito do debate sobre o tema ser quase inexistente no país, Batista enaltece o fato de empresas se abrirem para testes, como é o caso da Riachuelo, Mercado Livre e Ambev, que também participaram do painel, sob a mediação de Pedro Moreira, presidente da Abralog “É importante divulgar mais essas boas experiências. Precisamos começar a discutir a nossa transição. Esse é o ponto”, concluiu o diretor executivo da CNT.

FONTE: CNT

O deputado Aguinaldo Ribeiro (PP-PB), relator na Câmara da reforma tributária, disse nesta quarta-feira (1º) que espera a aprovação do tema no Congresso Nacional até o fim do primeiro semestre deste ano.

De acordo com o parlamentar, ele vai apresentar o relatório final sobre a reforma na segunda quinzena de maio. Assim que o texto for entregue, ele acredita que Câmara e Senado devem acelerar a votação da matéria e aprovar o tema até junho. “Isso depende de todos juntos. Mas nós vamos trabalhar para isso”, comentou Ribeiro.

Nesta quarta, o deputado apresentou o plano de trabalho do grupo técnico instituído pela Câmara que vai discutir a reforma tributária. Ribeiro também foi designado para ser o relator do colegiado. Os debates começam na semana que vem e vão até 16 de maio, quando Ribeiro vai entregar o parecer dele sobre os trabalhos do grupo. De acordo com o deputado, os primeiros encontros servirão para que os parlamentares discutam os principais projetos de reforma tributária em tramitação no Congresso Nacional. São duas propostas de emenda à Constituição (PECs), uma de autoria do Senado, e a outra, da Câmara.

Fonte: NTC&Log

Na quarta-feira, 8 de março, comemora-se o Dia Internacional da Mulher. Mas o Sest Senat de Colatina inovou e ao invés de pensar nas profissionais do setor de transportes apenas no dia D, estendeu as comemorações para o mês inteiro. Por lá, está rolando uma programação especial de cursos gratuitos, voltados para as mulheres das empresas da região. Os treinamentos tiveram início dia 1º, debatendo Noções de Gestão do Tempo e Noções de Desenvolvimento de Liderança, e vão até o próximo dia 31, com o Curso Postura Profissional – Como se Comportar em um Momento de Crise.

As opções de temas são os mais variados. E tem curso durante a semana ou no final de semana, diurno ou noturno.

As empresas interessadas podem inscrever suas colaboradoras ou fazer reserva, pelo telefone (27) 2102-8000.

Confira abaixo os temas escolhidos para o mês de capacitação das mulheres do transporte, em Colatina:

6/3 - Currículo Notável                    

7, 8, 9, 10 e 13 - Excel Básico - Qualificando as nossas mulheres para o mercado de trabalho

14/3 - Noções de Gestão Financeira e Familiar       

15/3 - Os principais aspectos da escrita ortográfica

16/3 - Noções de Ética Profissional             

17/3 - Noções de Desenvolvimento de Liderança

20/3 - Postura Profissional - Como se comportar em um momento de crise                   

21/3 - Currículo Notável                  

22/3 - Postura Profissional nas redes sociais           

23/3 - Desenvolvimento Motivacional                    

24/3 - Postura Profissional nas redes sociais

25/3 - Os principais aspectos da escrita ortográfica (com técnicas de Redação)             

27/3 - Noções de Desenvolvimento de Liderança              

28/3 - Noções de Saúde Segurança no Trabalho     

30/3 - Qualidade no Atendimento ao Cliente         

31/3 - Postura Profissional - Como se comportar em um momento de crise

Cobrança começou hoje a 0h desta quarta-feira (1º) com reajuste de 9,12%;  Caminhões pagarão R$ 15,10 por eixo

Motoristas que circulam pelo trecho concedido da BR-116/465/493/RJ/MG, agora administrado pela nova concessionária EcoRioMinas Concessionária de Rodovias S.A., devem ficar atentos ao início da cobrança de tarifas de pedágio em duas praças (P4 e P5). O início da atividade foi autorizado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e confirmado pela Deliberação nº 56/2023.

De acordo com o documento, a cobrança de tarifas começou a ser feita a partir da 0h desta quarta-feira, 1º de março, nas praças de pedágio de P4 e P5, “Viúva Graça” e “Viúva Graça B”. A Deliberação determina ainda um reajuste de 9,12% no valor da tarifa, referente à variação do Índice Nacional de Preço ao Consumidor Amplo (IPCA). Com isso, a Tarifa Básica de Pedágio (TBP) terá valor de R$ 15,10.
 

A ANTT lembra que as novas praças, anteriormente pertencentes à concessão da CCR RioSP, agora fazem parte de um novo contrato de concessão, com a EcoRioMinas. Com o início da nova concessão, os termos, acordos e as isenções vigentes no contrato anterior estão descontinuados.

FONTE: NTC&Logística

O Brasil é expressivo na produção de petróleo — no cenário internacional, ocupou a 9ª posição entre os principais produtores em 2021. Mas existem gargalos que fazem com que o país dependa da importação, principalmente dos produtos derivados dessa matéria-prima. Um dos impasses está no refino. É o caso do diesel. Em 2022, as importações do combustível corresponderam a 25,8% do volume disponível para atender o mercado nacional. Entre os fatores que contribuem para isso está a insuficiência de refinarias no país.

A análise faz parte do primeiro volume da Série Especial de Economia – Combustíveis, que a Confederação Nacional do Transporte (CNT) acaba de lançar. A primeira publicação da série retrata a caracterização da cadeia de produção e comercialização do óleo diesel no Brasil. Os demais volumes trarão informações sobre o mercado de combustíveis utilizados em todas as modalidades de transporte: bunker, querosene de aviação e diesel ferroviário.

Os assuntos explorados incluem a caracterização da cadeia de produção e distribuição de cada combustível, a análise da formação de preço dos combustíveis, os impactos de políticas de desoneração tributária, características do abastecimento no Brasil, medidas que outros países adotaram para conter a alta dos preços e a discussão de medidas aderentes à realidade brasileira para reduzir o impacto das oscilações de preços aos transportadores e à sociedade.

A discussão sobre a tributação incidente sobre o óleo diesel rodoviário é tema desta primeira edição. O informe aponta, inclusive, por que os combustíveis fazem parte do grupo que mais contribui para a persistência da inflação nacional. Fato que deve se agravar caso prevaleça a retirada da isenção de tributos federais (PIS, Pasep e Confins) incidentes sobre gasolina, álcool, querosene de aviação e gás natural veicular, prevista para ocorrer a partir desta quarta-feira, 1º de março.

A série inaugura também o Painel CNT de Combustíveis, uma ferramenta dinâmica com informações sobre o mercado de combustíveis. Nesse primeiro momento, é possível consultar dados de óleo diesel, como preço semanal, produção anual, importações e exportações, além das vendas. O repositório de dados tem como vantagem o acesso facilitado a análises comparativas sobre a evolução das variáveis relacionadas ao assunto.

FONTE: SETCESP

O ministro da Fazenda, Fernando Haddad, anunciou nesta terça-feira (28) a volta da cobrança dos tributos federais sobre combustíveis a partir desta quarta-feira, 1º de março. 

A desoneração, aprovada pelo governo Bolsonaro às vésperas das eleições para conter a alta de preços e prorrogada por dois meses pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT), se encerrava nesta terça.

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Com a reoneração do PIS/Cofins, o litro da gasolina irá aumentar R$ 0,47 por litro, e do etanol, R$ 0,02 por litro. Como a Petrobras anunciou mais cedo uma redução de R$ 0,13 no litro da gasolina, o aumento do combustível na prática será de R$ 0,34 por litro, segundo o ministro.

Haddad afirmou que, para compensar e manter a arrecadação prevista com a volta da tributação, de R$ 28,9 bilhões, o governo vai cobrar o imposto de exportação sobre óleo cru por quatro meses – com arrecadação prevista de R$ 6,6 bilhões.

Haddad incluiu a arrecadação com a volta da tributação no pacote de ajuste fiscal para reduzir o rombo das contas públicas a R$ 100 bilhões (1% do PIB) em 2023. Segundo o ministro, os tributos sobre o diesel permanecem zerados até o fim deste ano.

O ministro afirmou que o preço final da gasolina e do etanol na bomba depende da estrutura do mercado, mas ponderou que o Ministério de Minas e Energia vai entrar em contato com o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) para evitar que os postos se apropriem do ganho gerado pela redução promovida pela Petrobras nos preços na refinaria.

Postos registraram filas na Grande Vitória

Com receio do aumento nos preços, o motorista particular João Carlos decidiu se antecipar. "Justamente por causa que o preço vai aumentar. Por isso, decidi abastecer", explicou. 

Fonte: Folha Vitória