Notícias

Em coletiva de imprensa realizada na quarta-feira (18), o ministro dos Transportes, Renan Filho, anunciou uma série de ações consideradas prioritárias para a pasta. Com previsão de investimentos na ordem de R$ 1,7 bilhão, o Plano de 100 Dias prevê a revitalização, retomada e intensificação de obras rodoviárias e ferroviárias.

Um dos compromissos é realizar obras em 12 das principais rodovias do país: BR-432/RR, BR-364/AC, BR-116/CE, BR-101/SE, BR-116/BA, BR-080/GO, BR-101/AL, BR-381/MG, BR-, 447/ES, BR-163/PR, BR-470/SC e BR-116/RS. Também estão previstas a construção e a revitalização de 72 pontes e viadutos. A ideia é entregar 861 quilômetros de rodovias construídas, revitalizadas e sinalizadas até abril de 2023.

As obras contempladas pelo plano estão em consonância com os pleitos da CNT e seguem o diagnóstico realizado pela Pesquisa CNT de Rodovias. Em sua 25ª edição, o estudo avaliou 110.333 quilômetros de rodovias, dos quais 66% foram classificados como Regular, Ruim ou Péssimo. As contribuições da CNT para o plano foram debatidas em encontro entre o ministro e o presidente da CNT, Vander Costa, na semana passada.

A piora do estado geral da malha é considerada um dos reflexos do baixo investimento público em infraestrutura de transporte – situação que o Governo Federal pretende reverter. “Nossa meta é interromper a involução do setor dos últimos quatro anos. Estamos abertos a aprimorar nossos procedimentos para atrair mais investimentos privados, somando esforços com os recursos públicos”, afirmou o ministro.

Renan Filho defendeu uma maior participação dos trilhos na matriz de transporte brasileira e disse que o foco do governo está em obras estruturantes e estratégicas para o país. “Vamos investir nos grandes corredores de transporte, nas duplicações de rodovias e nas integrações ferroviárias para a ampliar competitividade da nossa economia. Estamos fazendo o reordenamento do ciclo de planejamento para os próximos quatro anos”, adiantou.

Além das obras em rodovias e ferrovias, o plano elenca outros quatro eixos de ações prioritárias. São eles: prevenção de acidentes e redução de mortes nas rodovias federais; medidas para escoamento da safra recorde de grãos; pronto atendimento para emergências em razão do período de chuvas; e ações de fortalecimento para atração de investimento privado.

Fonte: CNT

A Portaria ANTT nº 220, de 23 de dezembro de 2022, define os procedimentos para revalidação ordinária dos dados cadastrais no Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas – RNTRC. Essa revalidação tem como objetivo atualizar os dados cadastrais e adequar os requisitos do RNTRC, nos termos da Res. 5.982/2022.

1. A revalidação ordinária deve ser cumprida por Transportador de todas as categorias (ETC, CTC e TAC) que estejam com o registro na situação de “Pendente” ou “Suspenso”.

2. O Transportador que realizou o seu cadastro no RNTRC, a partir de 1º de setembro de 2022, fica dispensado da revalidação ordinária.

3. A ANTT, de forma automática, atualizará os dados cadastrais a partir das bases da Receita Federal do Brasil e do Registro Nacional de Veículos Automotores – RENAVAM.

4. Não havendo divergência de dados no RNTRC, a revalidação se dará de forma automática.

5. Sendo constatadas inconformidades o Transportador deverá realizar um pedido de Revalidação Ordinária no sistema, por meio do RNTRC Digital ou num dos Postos de atendimento habilitados pela ANTT, conforme cronograma abaixo:

Categoria                              Data de Início                     Data de Fim

CTC                                       27/03/2023                           21/01/2024

ETC                                       27/04/2023                           21/02/2024

TAC                                       27/05/2023                           22/03/2024

6. Findo o prazo estipulado no cronograma sem a realização da revalidação ordinária, o RNTRC será suspenso até a sua regularização, estando assim o Transportador impedido de realizar o transporte rodoviário remunerado de cargas.

Fonte: NTC

Tem surgido muitas notícias neste início de ano, a nosso ver equivocadas, de que o Supremo Tribunal Federal irá impedir que as empresas possam rescindir os contratos de trabalho sem justa causa.

Em razão dessas notícias e também de alguns artigos sobre o tema, criou-se uma polêmica desnecessária, pois se trata de assunto antigo e que somente veio à baila neste início de 2023 em razão da alteração feita pelo STF, no final do ano passado, em seu regimento interno, para estabelecer que os pedidos de vista dos processos pelos ministros ficam limitados a 90 dias, contados da publicação da ata de julgamento. Passado esse prazo, com ou sem manifestação, os autos estão liberados para continuidade do julgamento.

A Convenção 158 da Organização Internacional do Trabalho, organismo que o Brasil é integrante, trata do término da relação de trabalho por iniciativa do empregador, foi aprovada na 68ª reunião da Conferência Internacional do Trabalho, realizada em Genebra, Suíça, em 1982, entrando em vigor no plano internacional em 23/11/1985.

No Brasil a Convenção 158 foi aprovada pelo Congresso Nacional pelo Decreto Legislativo 68, de 16/09/1992, sendo ratificada em 05/01/1995 e promulgada pelo Decreto 1.855, de 10/04/1996 e vigência nacional em 05/01/1996.

Porém, a Convenção 158 da OIT foi denunciada pelo presidente da república, através do Decreto 2.100, de 20/12/1996, ou seja, a partir da referida data a Convenção 158 deixou de vigorar em nosso país.

Em razão dessa denúncia unilateral, pelo presidente da república, em 16/07/1997 foi ajuizada no STF a Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADI) 1625, pela Central Única dos Trabalhadores (CUT) e pela Confederação Nacional dos Trabalhadores na Agricultura (CONTAG), arguindo a inconstitucionalidade do Decreto 2.100/96, pois a denúncia da Convenção 158 da OIT exigiria análise e aprovação pelo Congresso Nacional, não podendo o Chefe do Poder Executivo unilateralmente tornar sem efeito a ratificação da referida Convenção, em razão da regra contida no artigo 449, I, da Constituição Federal que prevê competência exclusiva do Congresso Nacional para resolver sobre tratados internacionais.

Em 10/11/2015 foi distribuída no STF a Ação Direta de Constitucionalidade (ADC) 39 por iniciativa da Confederação Nacional do Comércio de Bens e Serviços e Turismo (CNC) e pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), tendo por objeto a declaração de constitucionalidade do Decreto Presidencial 2.100, de 20/12/1996, que denunciou a Convenção 158 da OIT.

Logo, tanto a ADI 1625 quanto a ADC 39 terão a sua análise concluída pelo Plenário do STF, sendo que a primeira já tramita na Corte Superior há mais de 25 anos, daí a razão pela qual é compreensível a expectativa pelos julgamentos de ambas ações que já tiveram início e ainda não foram encerrados em razão de vários pedidos de vista e mudanças na composição da Corte Suprema.

Em relação a ADI 1625, até o momento, já foram proferidos 8 votos, dentre os 11 que compõe o Plenário do STF, sendo que 5 votos são pela sua procedência, declarando que a Convenção 158 somente poderia perder a sua eficácia através de referendo do Decreto 2.100/96, pelo Congresso Nacional, e 3 votos pela improcedência da ação, reconhecendo que a denúncia pelo presidente da república de tratados internacionais não prescinde de sua aprovação pelo Congresso Nacional.

Durante a última sessão virtual de julgamento houve novo pedido de vista, faltando, ainda, 3 ministros a votar (Gilmar Mendes, Nunes Marques e André Mendonça), mas já existe maioria no sentido da procedência total ou parcial da ADI 1625.

Dentre os últimos votos prolatados, vale destacar o voto-vista do Min.Dias Toffoli, de 03/11/2022, que julga improcedente o pedido inconstitucionalidade do Decreto 2.100/96, propondo a seguinte tese de julgamento: “a denúncia pelo Presidente da República de tratados internacionais aprovados pelo Congresso Nacional, para que produza efeitos no ordenamento jurídico interno, não prescinde da sua aprovação pelo Congresso”, entendimento que deverá ser aplicado a partir da publicação da ata do julgamento, mantendo-se a eficácia das denúncias realizadas até esse marco temporal, formulando, por fim, apelo ao legislador para que elabore disciplina acerca da denúncia dos tratados internacionais, a qual preveja a chancela do Congresso Nacional como condição para a produção de efeitos na ordem jurídica interna, por se tratar de um imperativo democrático e de uma exigência do princípio da legalidade.”

É compreensível a preocupação do setor produtivo sobre o resultado do julgamento da ADI 1625 e da ADC 39, pois dependendo da tese prevalecente poderá haver, na prática, haverá maior rigor formal para a rescisão imotivada do contrato de trabalho, mas daí a se concluir que o STF irá impedir que as empresas dispensem os seus empregados sem justa causa, quer nos parecer um exagero.

Sobreleva destacar que a ADC 39 que foi proposta pela CNC – Confederação Nacional do Comércio e pela CNT – Confederação Nacional do Transporte e que tem por objeto a declaração de constitucionalidade do Decreto Presidencial 2.100, de 20/12/1996, que denunciou a Convenção 158 da OIT, tem pela frente uma composição diferente daquela que já votou na ADI 1625. Embora já tenha sido iniciado o seu julgamento, já votaram 4 ministros (3 pela inconstitucionalidade e um pela constitucionalidade do Decreto 2.100/96) e o julgamento também está suspenso por pedido de vista do ministro Gilmar Mendes.

O artigo 4º da Convenção 158 da OIT estabelece que:

“Não se dará término à relação de trabalho de um trabalhador a menos que exista para isso uma causa justificada relacionada com sua capacidade ou seu comportamento ou baseada nas necessidades de funcionamento da empresa, estabelecimento ou serviço.”

No artigo 5º, da referida Convenção, estão relacionados os motivos que não constituirão causa justificada para o término da relação de trabalho:

“a) a filiação a um sindicato ou a participação em atividades sindicais fora das horas de trabalho ou, com o consentimento do empregador, durante as horas de trabalho; b) ser candidato a representante dos trabalhadores ou atuar ou ter atuado nessa qualidade; c) apresentar uma queixa ou participar de um procedimento estabelecido contra um empregador por supostas violações de leis ou regulamentos, ou recorrer perante as autoridades administrativas competentes; d) a raça, a cor, o sexo, o estado civil, as responsabilidades familiares, a gravidez, a religião, as opiniões políticas, ascendência nacional ou a origem social.”

Portanto, não há no texto da Convenção 158 nenhuma proibição de dispensa sem justa causa do empregado, até porque a doutrina faz distinção entre dispensa sem justa causa, assim considerada quando não fundamentada nas hipóteses de justa causa previstas no artigo 482 e suas alíneas da CLT e a dispensa imotivada, que não exige que o empregador indique as razões pelas quais o empregado está sendo demitido, desde que pague a multa dos 40% sobre os depósitos do FGTS.

O que a Convenção 158 da OIT exige é que a dispensa do empregado seja motivada, ou seja, que o empregador indique no ato da dispensa os motivos comportamentais ou de insuficiência de desempenho do colaborador ou dificuldades financeiras da empresa que deram causa à rescisão do contrato.

E, para compensar a dispensa sem justa causa do empregado, a Constituição Federal de 1988, através do artigo 10, inciso I, do Ato das Disposições Constitucionais Transitórias estabelece que até seja promulgada a lei complementar a que se refere o art.7º, I, da CF, fica limitada a proteção nele referida ao aumento para quatro vezes, ou seja, 40%, a multa sobre os depósitos do FGTS.

Ocorre que até hoje passados 34 anos de promulgação da constituição federal de 1988, não foi regulamentada através de lei complementar, pelo Congresso Nacional, a proteção contra a despedida arbitrária ou sem justa causa, prevendo indenização compensatória, de que trata o artigo 7º, inciso I, da Carta Magna

mesmo que o STF venha declarar a inconstitucionalidade do Decreto 2.100/96 que denunciou a Convenção 158 da OIT, entendemos que não haverá nenhuma alteração na CLT em relação a possibilidade de demissões com justa causa com fundamento nas alíneas do artigo 482 e tampouco haverá proibição da dispensa sem justa causa.

No máximo, se houver restabelecimento das diretrizes contidas na Convenção 158 da OIT, o empregador deverá motivar a dispensa, nos termos do artigo 4º, da referida Convenção, havendo também a possibilidade de regulamentação da matéria pelo Congresso Nacional, dependendo da tese que prevalecer no STF.

Embora seja clara a intenção da Convenção 158 da OIT, sua implementação na prática pode gerar conflitos desnecessários, razão pela qual é recomendável que o Congresso Nacional venha regulamentar o artigo 7º, inciso I, da CF/88, assim como, através de lei complementar, venha estabelecer o procedimento para a fundamentação da dispensa, caso prevaleça a tese no STF de inconstitucionalidade do Decreto 2.100/96.

Enquanto não forem concluídos os julgamentos da ADI 1625 e da ADC 39 pela Corte Suprema, qualquer afirmação de impacto nefasto da decisão nas relações de trabalho é prematura, pois haverá necessidade de o STF firmar a tese prevalecente e modular a decisão, ou seja, estabelecer um limite temporal para a sua eficácia e definir se os seus efeitos repercutirão apenas às rescisões contratuais efetivadas após a publicação do acórdão ou se também haverá efeitos retroativos.

Narciso Figueirôa Junior

Assessor Jurídico da NTC&Logística

O interesse pela profissão de motorista de caminhão vem diminuindo no Brasil, é o que revela os dados da última pesquisa da Confederação Nacional do Transporte e Logística (CNT), cerca de 60% dos profissionais do setor têm mais de 50 anos. A análise que as transportadoras fazem desse desafio é o desinteresse da juventude em integrar à essa profissão, ou até mesmo seguir os passos de seus familiares.

Atualmente é visível a grande variedade de empresas do segmento de transporte no modal rodoviário e as diversas visões de lideranças que compõem o mercado atual. A importância dos diferentes gêneros e idades de empresários que temos hoje agregam e muito para essa temática, analisando em diferentes ângulos, os possíveis fatores para a dificuldade relacionada à contratação de motoristas jovens para o setor.

Franco Scarabelot Gonçalves, jovem empresário, membro da Comissão de Jovens Empresários e Executivos do sul de Santa Catarina e gerente administrativo da TKE Logística, relata o porquê de as novas gerações estarem desistindo em acompanhar os passos dos pais motoristas. “Existe uma série de fatores, acredito que um dos primeiros motivos é que os filhos não têm mais experiência de viajar com os pais, por conta das normas de segurança exigidas pelos embarcadores e seguradoras.

Os pais muitas vezes procuram algo que eles veem como melhor para os filhos ou coisas que às vezes não tiveram acesso, como o estudo formal e graduação, que muitas vezes levam os jovens a procurarem profissão dentro da área de estudo, cada vez mais se afastando dos caminhões”.

Essa falta de novos profissionais de veículos pesados, vem afetando diretamente no rendimento das empresas em renovar o seu quadro de funcionários, quando os mais “antigos da casa” saem ou se aposentam.

Segundo a pesquisa CNT – Confederação Nacional do Transporte Perfil Empresarial, em 2021, cerca de 60% das empresas que participaram da entrevista contém até 49 motoristas em seu quadro de funcionários, porém, entendem que poderiam ter mais se não fossem as dificuldades na contratação.

“Enquanto existe uma crescente demanda no atendimento das indústrias, agronegócio e operações de vendas on-line, não temos um aumento de novos entrantes na profissão para compensar esse acúmulo e saída dos que se aposentam ou saem do setor. Talvez seja porque o segmento tem se tornado mais profissional e burocrático, com atendimentos a legislação de horários e procedimento de viagens mais rígidas, que levam muitos a preferirem procurar outras profissões”, complementa Franco.

Além do desinteresse dos mais jovens por deslumbrarem uma carreira promissora como motorista profissional, existem diversos outros fatores que compõem o setor que acarretam essa dificuldade na mão de obra.

Questões financeiras

Sabe-se que o Brasil, pós-pandemia, vem reestabelecendo suas economias para viabilizar investimentos altos e de formas assertivas. Porém, uma das contribuições pela falta de motoristas no mercado, abrangendo todas as idades, são os valores da Carteira Nacional de Habilitação (CNH) na categoria E. Segundo a plataforma Talent, o salário médio de motoristas categoria E, neste ano, é de R$ 23.739,00 anuais ou R$ 1.978,00 por mês.

Franco salienta que esse talvez seja um dos principais desafios: “Quantos jovens conseguirão tirar a CNH para viajar com uma carreta aos 21 anos e terão o apoio da família para isso? E no caso de alguém mais velho, com a própria estrutura familiar formada, como ele irá dispor dos valores e tempo necessário para fazer sua habilitação, procurar um emprego e arriscar a segurança financeira dessa família? Hoje, em muitas empresas, o motorista recebe uma renda maior que 90% dos brasileiros depois que já tem uma certa experiência na profissão, no entanto, é difícil o candidato entrar e conseguir a primeira oportunidade”, relata o executivo.

Infraestrutura e segurança

Na questão da infraestrutura, sempre foi pauta em diversas reuniões entre as lideranças do setor com o governo para que o investimento nessa área fosse mais efetivo e que ajudasse na qualidade de serviços, tanto para as transportadoras, como para os motoristas.

Apesar da importância do modal para o setor, há uma baixa oferta de rodovias pavimentadas no país, que chegam a 13,5%, segundo dados da Confederação Nacional de Transportes (CNT). Ao todo, a oferta de infraestrutura de transportes no Brasil apresenta 1,563 milhão de quilômetros de rodovias.

Em relação à segurança no transporte, um levantamento da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC & Logística) divulgado no ano passado, aponta que os roubos de carga tiveram aumento de 1,7% no país em 2021. Foi a primeira alta desde 2017 e, no total, o prejuízo financeiro chega a R$ 1,27 bilhão.

Conforme a Associação, o número total de registros passou de 14.150, em 2020, para 14.400, no ano passo. A região com o maior número de ocorrências foi a Sudeste, com 82% dos casos. Em seguida aparece a região Sul com 6,82%, seguida do Nordeste 5,44%, do Centro-Oeste 3,66% e do Norte 1,42%.

Joyce Bessa, mulher, empresária e head de gestão estratégica, finanças e pessoas da TransJordano, indaga e confirma esses desafios, principalmente na visão de uma gestora em um setor culturalmente masculino: “Está mais difícil encontrar profissionais para a área, por conta da infraestrutura das rodovias brasileiras, pontos e postos de paradas para descanso sem estabilidade para receber esses profissionais, além da falta de segurança relacionada aos roubos e furtos pelas estradas”.

A executiva ainda destaca que as empresas precisam de comprometimento para, internamente, também instigar aos motoristas que continuem desfrutando da profissão: “Outro ponto importante é que todas as transportadoras precisam manter os cuidados com seus condutores e proporcionarem conforto nas viagens. Agora, empresas como a TransJordano que trabalha com segurança e movimento, trazendo treinamentos aos seus motoristas, que zelam pela qualidade de vida de cada um deles, acabam se tornando referência no setor. Realmente, temos muitas questões, mas como empresas, precisamos nos mover para apresentar uma boa qualidade de trabalho”.

Apesar das pautas que envolvem as dificuldades do setor rodoviário de cargas, o problema não se limita à ausência de mão de obra em quantidade, tendo em vista que o número de vagas para o transporte rodoviário de cargas supera o número de candidatos, mas sim a baixa procura por atualizações do setor.

Nesse sentido, José Alberto Panzan, executivo experiente no setor há mais de 30 anos, diretor da Anacirema Transportes Ltda. Transportes e presidente do Sindicato das Empresas de Transportes e Cargas de Campinas e Região (SINDICAMP) também cita que o cenário não é uma dificuldade somente do Brasil: “A falta de motoristas é um problema mundial.

Os tempos evoluíram e o mindset das novas gerações também mudou, os caminhões hoje carregam uma bagagem tecnológica muito grande e a capacitação e qualificação são essenciais para que os profissionais demonstrem esse interesse no segmento, e as empresas consigam agregá-los”.

A mudança do perfil profissional dos motoristas também é um fator determinante para que as transportadoras e as empresas do segmento consigam amenizar a dificuldade de contratação desses profissionais.

“O perfil do motorista, hoje, é diferente. Não é mais sobre saber dirigir o caminhão, é necessário a aptidão no aspecto de habilidade, mas também comportamental. Com isso, a demanda acaba atropelando a oferta”, pontua José Alberto.

Ainda assim, o executivo realiza um panorama vinculado a esse cenário e o que pode estar influenciando nessa tomada de decisão dos motoristas mais novos: “A facilidade em estudar, atualmente, e todos os aspectos tecnológicos que impactam essa geração, faz com que os jovens repensem a carreira e busquem outras opções”, completa Panzan.

Portanto, a movimentação com relação à contratação de motoristas, principalmente os mais jovens, terá sua mudança a partir do fornecimento de qualificação e, por consequência, na fomentação do interesse.

“O estímulo para os jovens motoristas e para termos essa mudança no parâmetro da idade desses profissionais somente será possível com um conjunto de ações a serem adotados, tanto por parte das empresas, quanto por parte da sociedade”, finaliza o executivo.

Fonte: NTC&LOG

Veja abaixo os principais esclarecimentos sobre a alteração nas regras do seguro de cargas previstos na Medida Provisória nº 1153/2022.

E, se você ainda tiver dúvidas, entre em contato conosco pelo e-mail juridico@setcesp.org.br .

1 – Em face da edição da MP nº 1.153/2022, como ficou o RCTR-C (seguro de Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário de Carga) no que tange a quem está obrigado a contratá-lo?

A nova redação do artigo 13 da Lei nº 11.442/2007 não deixa qualquer dúvida, a contratação passa a ser exclusiva do transportador.

2 – E o seguro contra roubo cargas, RCF-DC (seguro de Responsabilidade Civil Facultativo – Desvio de Carga), como ficou em face da nova norma?

Embora ele seja um seguro facultativo, entretanto, no caso de haver necessidade de sua contratação, a mesma também será feita de forma exclusiva pelo transportador.

3 – Houve previsão de seguro em relação a danos a terceiros?

Sim, conforme se pode observar do inciso III do artigo 13 da Lei nº 11.442/2007, na nova redação trazida pela citada medida provisória, o transportador, e somente ele, poderá contratar o seguro facultativo de responsabilidade civil por veículos e danos materiais e danos corporais, para cobertura de danos causados a terceiros pelo veículo automotor utilizado no transporte rodoviário de cargas.

4 – E como ficam as cláusulas de DDR?

O tomador do serviço e sua seguradora não poderão mais impor a obrigação de que nos contratos de prestação de serviços de transporte rodoviário de cargas hajam cláusulas de DDR (Dispensa do Direito de Regresso), pois não poderão mais (ao menos enquanto viger a MP) contratar o RCTR-C e o RCF-DC, já que somente o transportador pode contratar tais seguros.

5 – E se o tomador do serviço contratar os seguros que são de responsabilidade exclusiva do transportador?

Ele pode até contratar, mas não poderá impor a cláusula de DDR e nem exigir que nas operações de transporte haja cumprimento de obrigações operacionais associadas à prestação de serviços de transporte, inclusive as previstas nos Planos de Gerenciamento de Riscos – PGR dos seguros adquiridos pelo mesmo. Pois o transportador é livre para escolher a seguradora que melhor lhe aprouver, pactuando com a mesma as regras de gestão de risco que constará da apólice e/ou do contrato.

6 –   As novas regras preconizadas pela Medida Provisória no que tange ao seguro de transporte têm vigência imediata e é obrigatório o seu cumprimento?

Sim, as Medidas Provisórias editadas pelo Presidente da República têm força de lei e entram em vigor assim que publicadas no Diário Oficial da União, que, no caso da Medida Provisória nº 1.153/2002, a publicação ocorreu no dia 30.12.2022 e, desde então, a mesma está em vigor. E as regras securitárias previstas nas mesmas, entre outros dispositivos, são obrigatórias, pois, conforme o comando do caput do artigo 13 da Lei nº 11.442/2007, não há brecha para que a obrigação seja alterada por força de contrato, salvo no caso do motorista autônomo em relação somente ao RCTR-C, e mesmo assim o contratante do serviço ficará responsável por eventuais perdas, sem qualquer ônus ao transportador autônomo.

7 – Como é uma medida provisória, ela não tem que ser aprovada pelo Congresso Nacional?

Sim, tem, mas enquanto ela não é aprovada ou rejeitada, ela produz todos os efeitos legais, e caso venha a ser rejeitada ou não venha a ser analisada pelo Congresso Nacional, este Poder informará quais as medidas caberão com o fim de sua validade.

8 – E como ficam os contratos de seguros em vigor?

Como estes foram feitos antes da entrada em vigor da Medida Provisória nº 1.153/2022, o que foi pactuado continua valendo, mas quando ocorrer a renovação, deverão ser obedecidas as novas disposições elencadas no artigo 13 da Lei nº 11.442/2007.

Fonte: SETCESP

O vice-presidente da República e ministro do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços, Geraldo Alckmin, disse ontem (16) que a reforma tributária é uma questão central para o Brasil e deve ser realizada ainda no primeiro ano do novo governo.

“A reforma tributária é central. Ela pode fazer o PIB [Produto Interno Bruto] crescer, ela pode trazer eficiência econômica, simplificando a questão tributária e entendo o que é essencial, inclusive para a indústria”, disse ele, que esteve ontem (16) na sede da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), na capital paulista, onde participou de uma reunião com a diretoria da instituição.

Alckmin também disse que o governo pretende acabar com o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), imposto federal que incide sobre produtos nacionais e importados que passaram por algum processo de industrialização (beneficiamento, transformação, montagem, acondicionamento ou restauração).

Desde julho do ano passado, um decreto garantiu a redução de 35% na alíquota do IPI sobre os itens fabricados no Brasil. O governo Lula decidiu manter essa redução por enquanto, mas a meta é acabar com o tributo.

“A próxima meta é acabar com o IPI, e para acabar com o IPI é a reforma tributária. Tudo o que é PEC [Proposta de Emenda à Constituição], que demanda mudança constitucional, três quintos [dos votos], duas votações, tem que ser rápido. Tem que fazer no primeiro ano, aproveitar o embalo, a legitimidade do processo eleitoral, e avançar o máximo”, disse Alckmin.

Durante a reunião, o vice-presidente também pediu apoio dos empresários para desburocratizar a economia. “Peço a vocês que nos mandem todas as propostas para desburocratizar”, falou ele.

Antes da fala de Alckmin, o presidente da Fiesp, Josué Gomes, reclamou da alta carga tributária do país e falou sobre a necessidade de se reindustrializar o Brasil.

“Se reindustrializarmos o Brasil, promoveremos o crescimento econômico a taxas elevadas que o Brasil precisa para resolver, inclusive e principalmente, os problemas sociais que são tão graves”, disse ele.

O presidente da Fiesp comentou a necessidade de se discutir e aperfeiçoar a reforma trabalhista, desde que “não tenhamos retrocessos”.

Há cinco anos, muitos especialistas afirmavam que a logística e o supply chain não teriam vida longa, caso não apostassem em novas tecnologias como blockchain, inteligência artificial, digitalização, utilização de robôs e assim por diante. Tudo isso, porque cerca de 25% do consumo global que está em constante aumento estariam concentrados em 60 megacidades. Ao mesmo tempo, o comportamento do novo consumidor que exige maior eficiência, conectividade e agilidade ‘obriga’ as empresas a investirem em sistemas de inteligência.

Vários setores da economia brasileira entenderam a transformação destes cenários e hoje, a tecnologia está cada vez mais presente em vários processos da logística brasileira. Principalmente nas grandes empresas, existem departamentos específicos para a criação de novos processos e tecnologias que aperfeiçoem a logística.

Cada vez mais, o conceito da logística 4.0 evidencia a importância da automatização dos processos, digitalização das atividades e a agilidade no compartilhamento de informações para manter a competitividade nas operações. Por exemplo, os canais farmacêutico, hospitalar, cosmético e saúde necessitam de alta performance em suas operações de logística para manter a segurança e a qualidade dos seus produtos durante as etapas de armazenagem e transporte.

Há anos, a nossa companhia realiza investimentos anuais para potencializar a inovação em nossos processos alinhadas à capacitação de funcionários e digitalização de processos.

Para fortalecer ainda mais tudo que desenvolvemos nos últimos quatro anos, realizamos a implementação de um setor específico para o gerenciamento da Torre de Controle, responsável pela integração de todas as tecnologias implementadas pela empresa nos últimos anos.

A Torre de Controle centraliza todos os dados das operações das filiais em tempo real e permite a interpretação rápida dos indicadores gerados pela operação para uma possível tomada de decisão de forma ágil e até preventiva.

Com isso, conquistamos um forte diferencial competitivo para atingir os níveis de excelência nas operações logísticas que são exigidos pelas companhias dos segmentos de saúde e beleza.

A empresa possui mais de 25 dashboards (painéis de controle) que permitem o monitoramento de dezenas de parâmetros, que contribuem para exceder o nível de performance exigido no mercado, assim como: prazo de entregas, agendamentos, desempenho dos motoristas, status das entregas em tempo real, ocupações de cargas da frota, jornada de trabalho da equipe, conduta dos motoristas, gestão para manutenção dos pneus, perfil da operação de cada viagem, controle das operações de transferência e coleta, telemetria da conduta do motorista ao volante, capacidade de abastecimento das filiais, emissão e entrega de notas das mercadorias, horário de chegada e saída dos veículos de transferência, status da capacitação dos motoristas, histórico do ciclo da carga até a entrega e sua localização.

 Com o apoio fundamental da tecnologia, conseguimos realizar o gerenciamento em tempo real das operações de mais de 1 mil clientes em suas 20 unidades espalhadas pelo Brasil, que movimentam cerca de 50 mil toneladas de produtos de saúde e beleza por mês, que totalizaram 300 mil toneladas movimentadas no primeiro semestre.

As tecnologias implementas e controladas por um setor específico tem função essencial para proporcionar visibilidade mais detalhada do monitoramento das coletas e entregas de mercadorias em tempo real e trouxe uniformidade de planejamento para todas as filiais, além de proporcionar para nossos colaboradores e clientes, um modelo de integração que permite ajustes na operação para evitar possíveis entraves operacionais.

Em relação à mobilidade urbana, investimos cada vez mais em sistemas de roteirização para o melhor trajeto das carretas, visto que o mercado nacional opta em muitos casos, por envios com quantidades menores de cargas, mas com maior frequência no ponto de venda. Em muitos casos, a nossa operação é programada para entregar cargas diárias com o prazo de até 24 horas de intervalo.

A empresa investe a média anual de 14% de seu faturamento para a criação e ampliação de unidades, climatização de armazéns conforme regras da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), sistemas integrados, automação de processos de distribuição, aplicação de novas tecnologias para frotas, rastreamento de cargas, entre outros. Em 2021, foram investidos mais de R $50 milhões.

Por: Clovis A. Gil, Presidente da Ativa Logística

De acordo com dados do Cadastro Geral de Empregados e Desempregados (CAGED), apenas no fechamento do primeiro semestre de 2022, o setor de transporte rodoviário de cargas apresentou saldo positivo de quase 43 mil postos formais de trabalho. De olho nessa progressão, que deve se estender em 2023, empresas e sindicatos buscam aumentar a capacitação das profissões existentes no segmento para enriquecer ainda mais o mercado.

Com isso, a partir de março deste ano, profissionais do transporte podem contar com uma formação especializada que foi desenvolvida pelo Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região (SETCESP), por meio da Universidade Corporativa de Logística & Transporte (ULT).

Utilizando-se do ensino a distância (com aulas on-line e ao vivo), profissionais de todo o Brasil podem obter conhecimentos teóricos e práticos voltados para as áreas administrativa e operacional de uma transportadora.

Nele, o aluno aprenderá o papel do transporte nos conceitos logísticos e de Supply Chain, bem como entender as alternativas para armazenagem e movimentação de materiais, e de que forma fazer a gestão de frotas e a apuração de custos para a formação de preço no setor.

Além disso, descobrirá a maneira correta para contratar seu motorista autônomo e quais são as legislações aplicadas no TRC.

“Uma das coisas mais importantes, e que deve ser colocada em pauta constantemente dentro do segmento, é a capacitação e a especialização profissional. Precisamos estimular esse conhecimento para que consigamos desenvolver um setor mais qualificado e eficiente em todo o país, por isso criamos a ULT. Assim, cada profissional, independente da sua região, pode ter acesso aos conhecimentos necessários e crescer dentro do TRC”, afirma Adriano Depentor, presidente do SETCESP.

As matrículas estão abertas até o dia 28 de fevereiro. Para mais informações:

Regiane Amaral – (11) 98090-5991

https://conteudo.setcesp.org.br/ult2023
Fonte: NTC&LOG

A Pesquisa CNT de Rodovias – que avalia as características e condições das rodovias pavimentadas brasileiras – será considerada na definição das prioridades do plano dos primeiros 100 dias do Ministério dos Transportes.

O presidente da CNT, Vander Costa, participou de reunião, nessa quarta-feira (11), com o ministro dos Transportes, Renan Filho, para tratar de obras prioritárias em rodovias e ferrovias brasileiras. Ao ministro, o presidente da CNT reforçou a disposição de colaborar com a pasta no trabalho de melhorar a malha viária do país.

Renan Filho destacou que espera trabalhar em conjunto com a CNT e as demais entidades do setor na modernização da logística de transporte.

O chefe da pasta informou que serão retomadas as obras paradas pelo país e que o Ministério dará início o mais arrojado programa de ferrovias dos últimos anos. “Vamos preparar as rodovias para o período de chuvas, garantir o escoamento da safra agrícola e fortalecer o sistema de pronta resposta para atender emergências nas rodovias, como queda de barreiras, incêndios e outras calamidades”, completou o ministro.

Diagnóstico das rodovias brasileiras

Os dados da 25ª edição da Pesquisa CNT de Rodovias, divulgada em novembro de 2022, apontam que o Estado Geral da malha rodoviária brasileira piorou em 2022. Dos 110.333 quilômetros avaliados, 66,0% foram classificados como Regular, Ruim ou Péssimo. Em 2021, esse percentual era de 61,8%.

Com o objetivo de colaborar para o desenvolvimento do transporte rodoviário de cargas e de passageiros, a Confederação avalia 100% da malha rodoviária pavimentada federal e as principais rodovias estaduais. Durante 30 dias, 22 equipes percorreram as 5 regiões do Brasil de forma a compor os resultados da Pesquisa de 2022, que passa a integrar a maior série histórica de informações rodoviárias do país, realizada pela CNT desde 1995.

Trata-se do maior e mais completo acompanhamento sobre o estado geral das rodovias brasileiras. Neste levantamento, são analisados Pavimento, Sinalização e Geometria da Via, como também a existência de pontos críticos.Com informações do Ministério dos Transportes

De acordo com a 8ª Turma do TRT da 2ª Região, a Justiça do Trabalho não é competente para julgar causas que discutem transporte rodoviário de cargas por terceiros, ainda que a hipótese seja de fraude a direitos trabalhistas. A decisão foi tomada em ação na qual um motorista havia solicitado o reconhecimento do vínculo empregatício.

Segundo os autos, o homem alegou que havia todos os requisitos para a caracterização da relação, mas as provas testemunhais e documentais evidenciaram que o veículo era do próprio trabalhador, que também arcava com todas as despesas de sua atividade. Além disso, mensagens de WhatsApp mostraram que não havia habitualidade, convencendo o juízo de primeiro grau sobre a ausência do vínculo.

Ao analisar o recurso do profissional, a 8ª Turma considerou a Justiça do Trabalho incompetente. Segundo a juíza-relatora Silvane Aparecida Bernardes, o caso é de relação comercial de natureza cível, regida pela lei que regulamenta o transporte rodoviário de cargas (11.442/2007).

A magistrada mencionou julgados do Supremo Tribunal Federal (STF) que consideraram cabível a terceirização do transporte rodoviário de cargas, seja ele de atividade-meio ou fim da empresa contratante. Destacou, ainda, outras decisões do STF que reafirmaram a competência da Justiça Comum para tratar do tema, mesmo que discuta eventual fraude à legislação do trabalho.

A Suprema Corte já decidiu, também, que somente nos casos em que a justiça estadual constate que não foram preenchidos os requisitos da lei 11.442/2007 para a formação do contrato, a competência passa a ser da Justiça do Trabalho.

Com a decisão, os autos foram remetidos ao Tribunal de Justiça de São Paulo. (Processo nº 1000034-78.2021.5.02.0312)

Fonte: NTC&LOG

A NTC&Logística promoverá, no dia 10 de fevereiro, a primeira edição de 2023 do Conselho Nacional de Estudos em Transportes, Custos, Tarifas e Mercado (CONET&Intersindical), nas dependências da subsede da entidade em São Paulo.

O evento terá a participação dos principais executivos, empresários, representantes de entidades sindicais do transporte de cargas brasileiro e de políticos brasileiros para debater o setor e apresentar a pesquisa com o Índice Nacional dos Custos de Transporte (INCT).

O CONET é realizado duas vezes ao ano com o objetivo de divulgar pesquisas nacionais sobre tarifas, frete, legislação e políticas públicas voltadas ao transporte rodoviário de cargas (TRC), e abrir espaço de debates com as lideranças do segmento para analisar temas considerados por eles como recorrentes e importantes.

Segundo o presidente da NTC&Logística, Francisco Pelucio, “Será mais um grande encontro para debatermos a situação do transporte rodoviário de cargas e se preparar para 2023 com atenção e a cautela que o momento exige do transportador. Convido a todos os transportadores e representantes de entidades que possam participar ativamente deste momento, para que juntos possamos encontrar soluções para os desafios do TRC”, ressaltou.

O evento acontecerá de forma híbrida, com vagas limitadas para o presencial que ocorrerá na subsede da entidade em São Paulo e transmitida de forma online.

Garanta já sua inscrição, não fique de fora, clique aqui: https://www.sympla.com.br/evento-online/conet-intersindical-sao-paulo/1826377

O CONET&Intersindical é uma realização da NTC&Logística e conta como entidade anfitriã a FETCESP, patrocínio da Volkswagen Caminhões e Ônibus, apoio dos sindicatos do estado de São Paulo, apoio institucional da CNT, SEST SENAT, ITL e FUMTRAN.
Fonte: NTC&Log