Notícias

A diferença do preço do diesel no Brasil em relação ao mercado internacional caiu para um dígito no dia 1º de maio, após a redução média de 9,8% anunciada pela Petrobras na semana passada, segundo levantamento de preços da Associação Brasileira dos Importadores de Combustíveis (Abicom).

A entidade considera os preços favoráveis à importação. O preço do diesel nas refinarias da Petrobras está 7% acima do praticado no Golfo do México, região usada como parâmetro para os combustíveis, enquanto a gasolina tem defasagem positiva de 8% nas refinarias da Petrobrás.

Preços do diesel

Segundo a Abicom, com essa diferença, a estatal poderia fazer uma nova redução no preço do litro do diesel da ordem de R$ 0,22, e da gasolina, em R$ 0,23. Na semana passada, a defasagem do diesel chegou a atingir 19%, enquanto a gasolina se mantém em um dígito há várias semanas, apesar do último reajuste da Petrobras ter ocorrido há 63 dias.

Fonte:  SETCESP

Pode parecer um contrassenso que um segmento atualmente livre de regras esteja em busca de legislação própria. Entretanto, a Associação Brasileira de Operadores Logísticos (ABOL) tem como uma das principais bandeiras a aprovação do Projeto de Lei 3757/20, que busca normatizar a atividade de forma ampla e nacional.

Segundo importantes representantes do ramo reunidos em evento promovido pela entidade no início de abril, a criação de um marco regulatório tem três principais funções: resolver problemas comuns à atividade, melhorar o ambiente de negócios e garantir segurança jurídica aos envolvidos.

De autoria do deputado Hugo Leal (PSD-RJ), o PL propõe a criação da figura do Operador Logístico (OL) no Brasil – que hoje atua sem um regramento jurídico claro, possuindo diversas Classificações Nacionais de Atividade Econômica (CNAE) – e a atualização do Decreto de 1903 sobre o estabelecimento de Armazéns Gerais no País.

O texto tramita em caráter conclusivo, sendo examinado pelas comissões de Desenvolvimento Econômico, Indústria, comércio e Serviços; e de Constituição e Justiça e de Cidadania.

Na análise do advogado especialista em políticas de regulação, Luís Felipe Valerim Pinheiro, a falta de um regramento legal gera burocracia e ineficiência aos processos logísticos: “O fato de a atividade não ter um CNAE, por exemplo, gera problemas de ordem trabalhista e sindical, dos órgãos intervenientes”.

Um segundo papel do PL, destaca Pinheiro, é aprimorar a eficiência, “pois nesse tipo de dispositivo incluem-se as lógicas para a melhora a locação de riscos sobre a atividade e as responsabilidade sobre prazos e perdas. “Quando um setor tem um marco regulatório e o seu ministério, ele tem a quem reportar. Hoje, o setor não tem esse capitaneador de política pública”, destaca.

Com integração de todos os atores que envolvem o transporte e infraestrutura portuária, a partir da recente criação do Ministério de portos e Aeroportos, o governo federal sinaliza o interesse no tema. De acordo com o diretor de gestão e modernização da Portuária da Secretaria de Portos e Transportes Aquaviários, Otto Burlier, a pasta debate neste momento um novo programa de investimentos, focado na sustentabilidade e na inovação.

“Vivemos em um ambiente de restrições orçamentárias, em um país que tem muitas necessidades, por isso trabalhamos muito para atrair também investimentos privados”, explica o dirigente. Segundo ele, o objetivo maior “é contribuir para aumentar a competitividade econômica brasileira, regulamentar a BR do Mar e melhorar a eficiência e a padronização”, completa Burlier.

“Fica difícil se imaginar que qualquer atividade hoje em dia prescinda de um operador logístico, seja alguém em um hospital precisando de medicamento, seja o agronegócio ou alguém precisando de uma peça da indústria mecânica”, sublinha o vice-presidente Jurídico da DHL, Eduardo Nogueira. Nesse sentido, a padronização das regras visa “regular para desburocratizar”.

O diretor executivo da Tecon Salvador e Centro Logístico, Wilson Sons, avalia que a regulação da operação logística se faz necessária por integrar diversos serviços. Para ele, a falta de regras próprias deixa o setor sujeito a um sem número de entendimentos dos órgãos reguladores que envolvem todas as áreas envolvidas “seja transporte, seja armazenagem, seja gestão de estoque, ou mesmo a grande gama de serviços acessórios advindos dessas três atividades”. “E cada órgão regulatório tem suas interpretações e entendimentos, apenas olhando para um pedaço e não para o todo”, ressalta.

Fonte: NTC&Log

A previsão do mercado financeiro para o crescimento da economia brasileira este ano subiu de 0,96% para 1%. A estimativa está no boletim Focus de hoje (2), pesquisa divulgada semanalmente, em Brasília, pelo Banco Central (BC) com a projeção para os principais indicadores econômicos.

Para o próximo ano, a expectativa para o Produto Interno Bruto (PIB, a soma dos bens e serviços produzidos no país) é de crescimento de 1,41%. Em 2025 e 2026, o mercado financeiro projeta expansão do PIB em 1,8% para os dois anos.

A previsão para o Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA) – considerada a inflação oficial do país – também subiu: de 6,04% para 6,05% neste ano. Para 2024, a estimativa de inflação ficou em 4,18%. Para 2025 e 2026, as previsões são de 4%, para os dois anos.

A estimativa para este ano está acima do teto da meta de inflação que deve ser perseguida pelo BC. Definida pelo Conselho Monetário Nacional (CMN), a meta é 3,25% para 2023, com intervalo de tolerância de 1,5 ponto percentual para cima ou para baixo. Ou seja, o limite inferior é 1,75% e o superior 4,75%. Segundo o BC, a chance de a inflação oficial superar o teto da meta em 2023 é de 83%.

A projeção do mercado para a inflação de 2024 também está acima do centro da meta prevista, fixada em 3%, mas ainda dentro do intervalo de tolerância de 1,5 ponto percentual.

Em março, a inflação desacelerou para todas as faixas de renda. Ainda assim, puxado pelo aumento dos preços dos combustíveis, o IPCA ficou em 0,71%, segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). O resultado é inferior à taxa de fevereiro: 0,84%. Em 12 meses, o indicador acumula 4,65%, abaixo de 5% pela primeira vez em dois anos.

Para abril, o Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo 15 (IPCA-15) – que mede a prévia da inflação oficial – ficou em 0,57% deste ano. A taxa é inferior na comparação com as de março de 2023 (0,69%) e de abril de 2022 (1,73%).

Taxa de juros

Para alcançar a meta de inflação, o Banco Central usa como principal instrumento a taxa básica de juros, a Selic, definida em 13,75% ao ano pelo Comitê de política Monetária (Copom). A taxa está nesse nível desde agosto do ano passado, e é o maior nível desde janeiro de 2017, quando também estava nesse patamar.

Para o mercado financeiro, a expectativa é de que a Selic encerre 2023 em 12,5% ao ano. Para o fim de 2024, a estimativa é que a taxa básica caia para 10% ao ano. Já para o fim de 2025 e de 2026, a previsão é de Selic em 9% ao ano e 8,88% ao ano, respectivamente.

O patamar da Selic é motivo de divergência entre o governo federal e o Banco Central. Quando o Copom aumenta a taxa básica de juros, a finalidade é conter a demanda aquecida, e isso causa reflexos nos preços porque os juros mais altos encarecem o crédito e estimulam a poupança. Desse modo, taxas mais altas também podem dificultar a expansão da economia.

Quando o Copom diminui a Selic, a tendência é que o crédito fique mais barato, com incentivo à produção e ao consumo, reduzindo o controle sobre a inflação e estimulando a atividade econômica.

Nesta terça-feira (2), o Copom inicia a terceira reunião do ano para definir a taxa básica e a expectativa do mercado é que ela seja mantida em 13,75% ao ano

A estimativa para a cotação do dólar está em R$ 5,20 para o fim deste ano. Para o fim de 2024, a previsão é de que a moeda americana fique em R$ 5,25.

A diferença do preço do diesel no Brasil em relação ao mercado internacional caiu para um dígito no dia 1º de maio, após a redução média de 9,8% anunciada pela Petrobras na semana passada, segundo levantamento de preços da Associação Brasileira dos Importadores de Combustíveis (Abicom).

A entidade considera os preços favoráveis à importação. O preço do diesel nas refinarias da Petrobras está 7% acima do praticado no Golfo do México, região usada como parâmetro para os combustíveis, enquanto a gasolina tem defasagem positiva de 8% nas refinarias da Petrobrás.

Preços do diesel

Segundo a Abicom, com essa diferença, a estatal poderia fazer uma nova redução no preço do litro do diesel da ordem de R$ 0,22, e da gasolina, em R$ 0,23. Na semana passada, a defasagem do diesel chegou a atingir 19%, enquanto a gasolina se mantém em um dígito há várias semanas, apesar do último reajuste da Petrobras ter ocorrido há 63 dias.

Fonte:  SETCESP

Pode parecer um contrassenso que um segmento atualmente livre de regras esteja em busca de legislação própria. Entretanto, a Associação Brasileira de Operadores Logísticos (ABOL) tem como uma das principais bandeiras a aprovação do Projeto de Lei 3757/20, que busca normatizar a atividade de forma ampla e nacional.

Segundo importantes representantes do ramo reunidos em evento promovido pela entidade no início de abril, a criação de um marco regulatório tem três principais funções: resolver problemas comuns à atividade, melhorar o ambiente de negócios e garantir segurança jurídica aos envolvidos.

De autoria do deputado Hugo Leal (PSD-RJ), o PL propõe a criação da figura do Operador Logístico (OL) no Brasil – que hoje atua sem um regramento jurídico claro, possuindo diversas Classificações Nacionais de Atividade Econômica (CNAE) – e a atualização do Decreto de 1903 sobre o estabelecimento de Armazéns Gerais no País.

O texto tramita em caráter conclusivo, sendo examinado pelas comissões de Desenvolvimento Econômico, Indústria, comércio e Serviços; e de Constituição e Justiça e de Cidadania.

Na análise do advogado especialista em políticas de regulação, Luís Felipe Valerim Pinheiro, a falta de um regramento legal gera burocracia e ineficiência aos processos logísticos: “O fato de a atividade não ter um CNAE, por exemplo, gera problemas de ordem trabalhista e sindical, dos órgãos intervenientes”.

Um segundo papel do PL, destaca Pinheiro, é aprimorar a eficiência, “pois nesse tipo de dispositivo incluem-se as lógicas para a melhora a locação de riscos sobre a atividade e as responsabilidade sobre prazos e perdas. “Quando um setor tem um marco regulatório e o seu ministério, ele tem a quem reportar. Hoje, o setor não tem esse capitaneador de política pública”, destaca.

Com integração de todos os atores que envolvem o transporte e infraestrutura portuária, a partir da recente criação do Ministério de portos e Aeroportos, o governo federal sinaliza o interesse no tema. De acordo com o diretor de gestão e modernização da Portuária da Secretaria de Portos e Transportes Aquaviários, Otto Burlier, a pasta debate neste momento um novo programa de investimentos, focado na sustentabilidade e na inovação.

“Vivemos em um ambiente de restrições orçamentárias, em um país que tem muitas necessidades, por isso trabalhamos muito para atrair também investimentos privados”, explica o dirigente. Segundo ele, o objetivo maior “é contribuir para aumentar a competitividade econômica brasileira, regulamentar a BR do Mar e melhorar a eficiência e a padronização”, completa Burlier.

“Fica difícil se imaginar que qualquer atividade hoje em dia prescinda de um operador logístico, seja alguém em um hospital precisando de medicamento, seja o agronegócio ou alguém precisando de uma peça da indústria mecânica”, sublinha o vice-presidente Jurídico da DHL, Eduardo Nogueira. Nesse sentido, a padronização das regras visa “regular para desburocratizar”.

O diretor executivo da Tecon Salvador e Centro Logístico, Wilson Sons, avalia que a regulação da operação logística se faz necessária por integrar diversos serviços. Para ele, a falta de regras próprias deixa o setor sujeito a um sem número de entendimentos dos órgãos reguladores que envolvem todas as áreas envolvidas “seja transporte, seja armazenagem, seja gestão de estoque, ou mesmo a grande gama de serviços acessórios advindos dessas três atividades”. “E cada órgão regulatório tem suas interpretações e entendimentos, apenas olhando para um pedaço e não para o todo”, ressalta.

Fonte: NTC&Log

A previsão do mercado financeiro para o crescimento da economia brasileira este ano subiu de 0,96% para 1%. A estimativa está no boletim Focus de hoje (2), pesquisa divulgada semanalmente, em Brasília, pelo Banco Central (BC) com a projeção para os principais indicadores econômicos.

Para o próximo ano, a expectativa para o Produto Interno Bruto (PIB, a soma dos bens e serviços produzidos no país) é de crescimento de 1,41%. Em 2025 e 2026, o mercado financeiro projeta expansão do PIB em 1,8% para os dois anos.

A previsão para o Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA) – considerada a inflação oficial do país – também subiu: de 6,04% para 6,05% neste ano. Para 2024, a estimativa de inflação ficou em 4,18%. Para 2025 e 2026, as previsões são de 4%, para os dois anos.

A estimativa para este ano está acima do teto da meta de inflação que deve ser perseguida pelo BC. Definida pelo Conselho Monetário Nacional (CMN), a meta é 3,25% para 2023, com intervalo de tolerância de 1,5 ponto percentual para cima ou para baixo. Ou seja, o limite inferior é 1,75% e o superior 4,75%. Segundo o BC, a chance de a inflação oficial superar o teto da meta em 2023 é de 83%.

A projeção do mercado para a inflação de 2024 também está acima do centro da meta prevista, fixada em 3%, mas ainda dentro do intervalo de tolerância de 1,5 ponto percentual.

Em março, a inflação desacelerou para todas as faixas de renda. Ainda assim, puxado pelo aumento dos preços dos combustíveis, o IPCA ficou em 0,71%, segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). O resultado é inferior à taxa de fevereiro: 0,84%. Em 12 meses, o indicador acumula 4,65%, abaixo de 5% pela primeira vez em dois anos.

Para abril, o Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo 15 (IPCA-15) – que mede a prévia da inflação oficial – ficou em 0,57% deste ano. A taxa é inferior na comparação com as de março de 2023 (0,69%) e de abril de 2022 (1,73%).

Taxa de juros

Para alcançar a meta de inflação, o Banco Central usa como principal instrumento a taxa básica de juros, a Selic, definida em 13,75% ao ano pelo Comitê de política Monetária (Copom). A taxa está nesse nível desde agosto do ano passado, e é o maior nível desde janeiro de 2017, quando também estava nesse patamar.

Para o mercado financeiro, a expectativa é de que a Selic encerre 2023 em 12,5% ao ano. Para o fim de 2024, a estimativa é que a taxa básica caia para 10% ao ano. Já para o fim de 2025 e de 2026, a previsão é de Selic em 9% ao ano e 8,88% ao ano, respectivamente.

O patamar da Selic é motivo de divergência entre o governo federal e o Banco Central. Quando o Copom aumenta a taxa básica de juros, a finalidade é conter a demanda aquecida, e isso causa reflexos nos preços porque os juros mais altos encarecem o crédito e estimulam a poupança. Desse modo, taxas mais altas também podem dificultar a expansão da economia.

Quando o Copom diminui a Selic, a tendência é que o crédito fique mais barato, com incentivo à produção e ao consumo, reduzindo o controle sobre a inflação e estimulando a atividade econômica.

Nesta terça-feira (2), o Copom inicia a terceira reunião do ano para definir a taxa básica e a expectativa do mercado é que ela seja mantida em 13,75% ao ano

A estimativa para a cotação do dólar está em R$ 5,20 para o fim deste ano. Para o fim de 2024, a previsão é de que a moeda americana fique em R$ 5,25.

Mais 8 cidades do Estado têm áreas de restrição à circulação de caminhões; segundo o sindicato das transportadoras, isso prejudica as entregas e encarece as mercadorias

No Estado de São Paulo, ao menos oito municípios ampliaram as áreas de restrição à circulação de caminhões de grande porte. Essa é uma das conclusões do Guia de Restrições de Veículos de Carga. Ou seja, o relatório publicado pelo Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de São Paulo e Região (Setcesp). Assim, entre as cidades que passaram a ter vias restritas estão Cotia, Barueri e Piracaia, por exemplo.

Barueri, aliás, foi o município que mais incluiu zonas de restrições a caminhões. Ou seja, houve um aumento expressivo de avenidas e alamedas que passam a proibir o tráfego. Conforme o Setcesp, isso preocupa os transportadores cada vez mais. Afinal, a cidade dá acessos a rodovias importantes, como a Castelo Branco, além do Rodoanel Mário Covas.

Em suma, com a ampliação das zonas de restrição, o guia 2023 mostra 34 municípios com proibições. Ou seja, 76% das 50 cidades analisadas. Outro destaque é que em metade dos locais o impedimento é válido durante as 24 horas do dia.

Proibição permanente a caminhões

Outra conclusão é a de que locais onde havia restrições em intervalos de horas passaram a proibir os caminhões de forma permanente. Conforme o relatório, isso ocorreu em Bragança Paulista e Caieiras. Por outro lado, em Jundiaí há janelas de horários com intervalos diferentes. Ou seja, em um dos pontos da cidade a circulação é proibida das 22h às 6h. Em outro, das 7h às 19h. Já em um terceiro local, não há permissão para o tráfego das 10h30 às 23h.

Conforme representantes do Setcesp “é evidente a influência dessas leis. Tanto na rotina do transportador quanto na vida da população em geral”. Ou seja, o sindicato defende que as restrições encarecem os produtos transportados. Bem como prejudicam a entrega de mercadorias aos pontos de distribuição.

Veículos urbanos de carga

Além de listar as vias restritas, o guia ajuda a esclarecer, por exemplo, quais são as especificações do veículo de carga que pode transitar nas áreas restritas. Ou seja, são VUCs, ou veículo urbano de carga. Conforme a especificação, esses veículos têm menor porte. Assim, quando têm de parar em vias muito movimentadas, o impacto no trânsito é menor.

Fonte: NTC&LOG

Com o objetivo de aprimorar a terceira norma do Regulamento das Concessões Rodoviárias (RCR3), a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) realizou, na tarde desta quinta-feira (27/4), a sessão híbrida da Audiência Pública nº 4/2023, para coletar sugestões e contribuições sobre o tema do equilíbrio econômico-financeiro dos contratos de exploração da infraestrutura rodoviária.

O RCR será uma espécie de microssistema normativo, que traz a rigidez e coerência com as melhores práticas regulamentares. O objetivo é contemplar todos os aspectos das concessões rodoviárias e assim estabelecer instruções acerca da fase pré-contratual, disposições gerais, legislação aplicável, regime jurídico do contrato, contagem de prazo e demais temas.

Na Audiência Pública nº 4/2023, foram discutidos os 12 capítulos regulatórios do RCR3, que compreendem a discussão de temas pertinentes à sociedade, como as condições para início de cobrança de tarifa, isenção de eixo suspenso, Desconto de Usuário Frequente (DUF) e as revisões da tarifa de pedágio. Seus capítulos são dispostos da seguinte maneira:

I – Regras de composição social e de capital da SPE (futura concessionária);
II – Operações societárias e de controle;
III – Financiamentos e informações a acionistas;
IV – Garantia da execução contratual;
V – Seguros;
VI – Receitas tarifárias e reajustes;
VII – Receitas não tarifárias;
VIII – Gestão econômico-financeira;
IX – Revisões tarifárias;
X – Fatores tarifários;
XI – Verbas da concessão;
XII – Contas da concessão.

Ao decorrer das discussões sobre o RCR, representantes dos usuários, associações de concessionárias e seguradoras cooperaram com sugestões de maneira virtual e presencial, que seguem para analise.

O período de contribuições escritas vai até as 18h do dia 12/5/2023, pelo sistema ParticipANTT. As sugestões serão analisadas pela Agência e poderão compor o escopo final do RCR3. Informações e esclarecimentos adicionais poderão ser obtidos pelo e-mail ap004_2023@antt.gov.br.

Confira na íntegra a Audiência Pública nº 4/2023, no Youtube da ANTT.

Mais 8 cidades do Estado têm áreas de restrição à circulação de caminhões; segundo o sindicato das transportadoras, isso prejudica as entregas e encarece as mercadorias

No Estado de São Paulo, ao menos oito municípios ampliaram as áreas de restrição à circulação de caminhões de grande porte. Essa é uma das conclusões do Guia de Restrições de Veículos de Carga. Ou seja, o relatório publicado pelo Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de São Paulo e Região (Setcesp). Assim, entre as cidades que passaram a ter vias restritas estão Cotia, Barueri e Piracaia, por exemplo.

Barueri, aliás, foi o município que mais incluiu zonas de restrições a caminhões. Ou seja, houve um aumento expressivo de avenidas e alamedas que passam a proibir o tráfego. Conforme o Setcesp, isso preocupa os transportadores cada vez mais. Afinal, a cidade dá acessos a rodovias importantes, como a Castelo Branco, além do Rodoanel Mário Covas.

Em suma, com a ampliação das zonas de restrição, o guia 2023 mostra 34 municípios com proibições. Ou seja, 76% das 50 cidades analisadas. Outro destaque é que em metade dos locais o impedimento é válido durante as 24 horas do dia.

Proibição permanente a caminhões

Outra conclusão é a de que locais onde havia restrições em intervalos de horas passaram a proibir os caminhões de forma permanente. Conforme o relatório, isso ocorreu em Bragança Paulista e Caieiras. Por outro lado, em Jundiaí há janelas de horários com intervalos diferentes. Ou seja, em um dos pontos da cidade a circulação é proibida das 22h às 6h. Em outro, das 7h às 19h. Já em um terceiro local, não há permissão para o tráfego das 10h30 às 23h.

Conforme representantes do Setcesp “é evidente a influência dessas leis. Tanto na rotina do transportador quanto na vida da população em geral”. Ou seja, o sindicato defende que as restrições encarecem os produtos transportados. Bem como prejudicam a entrega de mercadorias aos pontos de distribuição.

Veículos urbanos de carga

Além de listar as vias restritas, o guia ajuda a esclarecer, por exemplo, quais são as especificações do veículo de carga que pode transitar nas áreas restritas. Ou seja, são VUCs, ou veículo urbano de carga. Conforme a especificação, esses veículos têm menor porte. Assim, quando têm de parar em vias muito movimentadas, o impacto no trânsito é menor.

Fonte: NTC&LOG

Com o objetivo de aprimorar a terceira norma do Regulamento das Concessões Rodoviárias (RCR3), a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) realizou, na tarde desta quinta-feira (27/4), a sessão híbrida da Audiência Pública nº 4/2023, para coletar sugestões e contribuições sobre o tema do equilíbrio econômico-financeiro dos contratos de exploração da infraestrutura rodoviária.

O RCR será uma espécie de microssistema normativo, que traz a rigidez e coerência com as melhores práticas regulamentares. O objetivo é contemplar todos os aspectos das concessões rodoviárias e assim estabelecer instruções acerca da fase pré-contratual, disposições gerais, legislação aplicável, regime jurídico do contrato, contagem de prazo e demais temas.

Na Audiência Pública nº 4/2023, foram discutidos os 12 capítulos regulatórios do RCR3, que compreendem a discussão de temas pertinentes à sociedade, como as condições para início de cobrança de tarifa, isenção de eixo suspenso, Desconto de Usuário Frequente (DUF) e as revisões da tarifa de pedágio. Seus capítulos são dispostos da seguinte maneira:

I – Regras de composição social e de capital da SPE (futura concessionária);
II – Operações societárias e de controle;
III – Financiamentos e informações a acionistas;
IV – Garantia da execução contratual;
V – Seguros;
VI – Receitas tarifárias e reajustes;
VII – Receitas não tarifárias;
VIII – Gestão econômico-financeira;
IX – Revisões tarifárias;
X – Fatores tarifários;
XI – Verbas da concessão;
XII – Contas da concessão.

Ao decorrer das discussões sobre o RCR, representantes dos usuários, associações de concessionárias e seguradoras cooperaram com sugestões de maneira virtual e presencial, que seguem para analise.

O período de contribuições escritas vai até as 18h do dia 12/5/2023, pelo sistema ParticipANTT. As sugestões serão analisadas pela Agência e poderão compor o escopo final do RCR3. Informações e esclarecimentos adicionais poderão ser obtidos pelo e-mail ap004_2023@antt.gov.br.

Confira na íntegra a Audiência Pública nº 4/2023, no Youtube da ANTT.

Mais 8 cidades do Estado têm áreas de restrição à circulação de caminhões; segundo o sindicato das transportadoras, isso prejudica as entregas e encarece as mercadorias

No Estado de São Paulo, ao menos oito municípios ampliaram as áreas de restrição à circulação de caminhões de grande porte. Essa é uma das conclusões do Guia de Restrições de Veículos de Carga. Ou seja, o relatório publicado pelo Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de São Paulo e Região (Setcesp). Assim, entre as cidades que passaram a ter vias restritas estão Cotia, Barueri e Piracaia, por exemplo.

Barueri, aliás, foi o município que mais incluiu zonas de restrições a caminhões. Ou seja, houve um aumento expressivo de avenidas e alamedas que passam a proibir o tráfego. Conforme o Setcesp, isso preocupa os transportadores cada vez mais. Afinal, a cidade dá acessos a rodovias importantes, como a Castelo Branco, além do Rodoanel Mário Covas.

Em suma, com a ampliação das zonas de restrição, o guia 2023 mostra 34 municípios com proibições. Ou seja, 76% das 50 cidades analisadas. Outro destaque é que em metade dos locais o impedimento é válido durante as 24 horas do dia.

Proibição permanente a caminhões

Outra conclusão é a de que locais onde havia restrições em intervalos de horas passaram a proibir os caminhões de forma permanente. Conforme o relatório, isso ocorreu em Bragança Paulista e Caieiras. Por outro lado, em Jundiaí há janelas de horários com intervalos diferentes. Ou seja, em um dos pontos da cidade a circulação é proibida das 22h às 6h. Em outro, das 7h às 19h. Já em um terceiro local, não há permissão para o tráfego das 10h30 às 23h.

Conforme representantes do Setcesp “é evidente a influência dessas leis. Tanto na rotina do transportador quanto na vida da população em geral”. Ou seja, o sindicato defende que as restrições encarecem os produtos transportados. Bem como prejudicam a entrega de mercadorias aos pontos de distribuição.

Veículos urbanos de carga

Além de listar as vias restritas, o guia ajuda a esclarecer, por exemplo, quais são as especificações do veículo de carga que pode transitar nas áreas restritas. Ou seja, são VUCs, ou veículo urbano de carga. Conforme a especificação, esses veículos têm menor porte. Assim, quando têm de parar em vias muito movimentadas, o impacto no trânsito é menor.

Fonte: NTC&LOG

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) informa que, em razão dos procedimentos internos para a realização da Revalidação Ordinária aplicados aos transportadores da categoria ETC – Empresa de Transporte de Cargas, o cronograma da Revalidação Ordinária apenas para ETC será prorrogado, tendo início em 2/5/2023 e fim em 26/2/2024.

O cronograma para a categoria TAC – Transportador Autônomo de Carga permanece inalterado.

Confira como ficou o cronograma no quadro abaixo:



FFONTE: SETCESP