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Confira as alterações na íntegra

A CONFAZ através do Despacho nº 12/2023 publicou no diário oficial da união em edição extra no dia 31/03/2023 os Convênio ICMS nº 12/2023 e ICMS nº 13/2023. Onde:

O Convênio ICMS nº 12/2023 altera o Convênio ICMS nº 199/22, que dispõe sobre o regime de tributação monofásica do ICMS a ser aplicado nas operações com combustíveis nos termos da Lei Complementar nº 192, de 11 de março de 2022, e estabelece procedimentos para o controle, apuração, repasse e dedução do imposto.

O Convênio ICMS nº 13/2023 prorroga e altera as disposições do Convênio ICMS nº 198/22, que dispõe sobre a base de cálculo do ICMS nas operações sujeitas ao regime de substituição tributária para Diesel S10, Óleo Diesel, Gás Liquefeito de Petróleo GLP/P13 e GLP, e dá outras providências.

Importante ressaltar que os referidos convênios devem ter ratificação nacional, assim como devem ser incorporados as legislações Estaduais.

Prevista na Lei Complementar 192, a alteração no sistema de cobrança do ICMS do diesel e do gás de cozinha não vai mais vigorar a partir de 1º de abril. Uma negociação fechada entre o Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz) e o ministro André Mendonça, do Supremo Tribunal Federal (STF), autoriza a mudança para 1º de maio, ou seja, um adiamento de 30 dias.

FONTE: SETCERGS / CONFAZ

Uma das principais apostas do Transcares para reforçar seu calendário de treinamentos, o Curso Operações de Transporte foi realizado na terça-feira, 28 de março, no formato presencial, e foi um sucesso! Indicação da assessora contábil e tributária do sindicato, Mônica Porto, que foi também a responsável pelas três horas de aula, ela preparou um material com todos os conceitos da operação no transporte e regras relacionadas a documentos que integram o segmento. A turma reuniu 27 profissionais de empresas transportadoras, com atuação nas áreas operacional e comercial.

Na avaliação de Mônica, a turma entendeu o propósito do curso, levantando dúvidas acerca da documentação fiscal que as empresas precisam emitir, bem como dos impactos que os erros, por menores que sejam, geram na sua rotina.

“Eles entenderam a relevância do assunto, afinal tratamos dos muitos erros que envolvem documentação fiscal e quando falamos dela estamos falando de receita da empresa. Pois, se um profissional do setor financeiro emite determinado documento fiscal, envia ao cliente e este identifica algum erro, o documento volta e isso gera atraso no recebimento. Sem falar na questão do retrabalho”, explicou.

Além de levar ao curso “detalhes pormenores que muitas vezes as pessoas não sabem tratar” – nas palavras da própria Mônica –, ela ainda abordou mudanças contábeis que já aconteceram este ano, como ajustes de Sinief, alterações no CT-e de anulação e questões relacionadas à impressão de documentos fiscais do manifesto do CT-e e novas alíquotas que entraram em vigor em vários estados.

E embora o curso tenha sido pensando, a princípio, para o setor operacional, ela diz que equipe do setor comercial aproveitou o conteúdo. “Muitas vezes, o comercial quer prestar um determinado serviço, mas é brecado. Então, focamos também naquilo que pode e o que não pode ser feito para otimizar a operação, a produtividade e a prestação do serviço”.

Concluído o curso, Mônica Porto espera que os participantes disseminem o que foi aprendido. “Todo mundo interagiu, perguntou, participou. Mas o que foi aprendido tem que circular porque muitas situações que mostrei podem fazer com que a empresa pague mais tributo por estar fazendo uma operação errada”, alertou, defendendo, ainda, que o curso entre de vez no calendário do Transcares, no primeiro trimestre, para que as transportadoras tenham a oportunidade de aprender mais e iniciar o ano já com todos os subsídios para manter a parte fiscal e tributária na direção correta.

Confira as alterações na íntegra

A CONFAZ através do Despacho nº 12/2023 publicou no diário oficial da união em edição extra no dia 31/03/2023 os Convênio ICMS nº 12/2023 e ICMS nº 13/2023. Onde:

O Convênio ICMS nº 12/2023 altera o Convênio ICMS nº 199/22, que dispõe sobre o regime de tributação monofásica do ICMS a ser aplicado nas operações com combustíveis nos termos da Lei Complementar nº 192, de 11 de março de 2022, e estabelece procedimentos para o controle, apuração, repasse e dedução do imposto.

O Convênio ICMS nº 13/2023 prorroga e altera as disposições do Convênio ICMS nº 198/22, que dispõe sobre a base de cálculo do ICMS nas operações sujeitas ao regime de substituição tributária para Diesel S10, Óleo Diesel, Gás Liquefeito de Petróleo GLP/P13 e GLP, e dá outras providências.

Importante ressaltar que os referidos convênios devem ter ratificação nacional, assim como devem ser incorporados as legislações Estaduais.

Prevista na Lei Complementar 192, a alteração no sistema de cobrança do ICMS do diesel e do gás de cozinha não vai mais vigorar a partir de 1º de abril. Uma negociação fechada entre o Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz) e o ministro André Mendonça, do Supremo Tribunal Federal (STF), autoriza a mudança para 1º de maio, ou seja, um adiamento de 30 dias.

FONTE: SETCERGS / CONFAZ

O Transporte de mudanças enfrenta dificuldades para executar suas demandas apenas no período estipulado pelas prefeituras, sobretudo em São Paulo, maior centro urbano do país. A Zona Máxima de Restrição de Circulação (ZMRC) é uma pauta que está em debate pelo setor há anos e a falta dessa flexibilização prejudica o desempenho das empresas do segmento, relata Everton Granero, ex-diretor da comissão de mudanças do Sindicato da Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região (Setcesp) e diretor de franquias da Granero Transportes.

No caso do setor de mudanças, a prefeitura da cidade de São Paulo (SP) estipula, por meio da Portaria 137/18 – SMT.GAB, que os veículos que possuem a Autorização Especial de Trânsito para Caminhões (AETC) podem transitar entre 05h da manhã e 16h. Everton explica que essa regra entra em conflito com o tempo que leva para finalizar uma mudança e com regras de condomínio, em muitos casos.

Perda de produtividade

O diretor de franquias da Granero Transportes ressaltou que grande parte das transportadoras não estão situadas próximas do centro, por isso enfrentam um longo tempo de trajeto que gera perda de produtividade. Ao chegar para realizar a mudança em um condomínio, por exemplo, existe um horário estipulado para início e término do serviço.

“O condomínio não permite que comece uma mudança às oito horas da manhã, sete e meia da manhã, sete horas da manhã. O condomínio também tem a sua estrutura, as suas regras e até entendemos a questão. Você tem a entrada e saída de pessoas que moram naquele prédio, tem entrada de pessoas que trabalham nas casas”, explica.

Para ele, o problema inicia quando o serviço acaba. Os condomínios estipulam um prazo para terminar o serviço, que varia entre 16h e 18h. Porém esse é o horário em que os veículos de mudança já não podem mais circular e ficam passíveis a sanções de trânsito.

O planejamento envolvido para realizar o serviço é sempre pensado em todas essas situações, segundo Everton, mas as empresas acabam precisando adaptar-se ao horário de circulação, o que pode fazer com que a mudança leve mais dias que o necessário.

Debate em pauta

Para o executivo, a extensão desse horário é essencial para a melhora do serviço e o ganho em produtividade. Todo esse debate, que acontece há anos no Setcesp, busca uma regulamentação junto à prefeitura de São Paulo, mas, de acordo com Everton, não é um problema exclusivo dessa única cidade.

“São Paulo é a que tem mais dificuldade nesse sentido, para as transportadoras de mudanças, com a legislação e burocracias que tem no trânsito, zona máxima de circulação e dos condomínios. Mas isso também está acontecendo em outros lugares. Como a Granero atua nível Brasil, eu vejo isso em Salvador, Rio de Janeiro, todos as grandes cidades, e outras que vem crescendo. A categoria de mudança sofre muito com isso e tem que ficar sempre se programando muito para não ter problema de multa, apreensão de veículo e assim vai”.

Panorama da especialidade

A especialidade de mudanças é uma parcela pequena, em termos de faturamento, dentro do transporte de cargas, de acordo com Everton. Diferente de outros setores, demanda uma mão de obra e tempo de serviço maiores. Na Granero Transportes, por exemplo, uma mudança leva em média dois a três dias para ser executada dentro de São Paulo.

Em março de 2020, durante a pandemia, o setor ficou apenas um mês sem atuar, até que foi considerado serviço essencial. Nos meses seguintes, abril e maio, houve uma queda no setor, seguida de uma retomada. A demanda por mudança, segundo o executivo, cresceu em média 30% a 40%, principalmente, em 2021 e 2022.

“Muita gente mudou, buscou o ar livre, por exemplo, alugava um apartamento em São Paulo e depois resolveu se mudar para um apartamento na praia. Se a pessoa já morava de aluguel, trocou uma locação pela outra, já que a empresa foi pro home office. Então muita gente foi para a praia, para o interior e fizemos a mudança dessas pessoas”, completa.

Mesmo com a alta na demanda, o setor precisou se readequar aos diversos fatores que preocuparam os transportadores de modo geral, como a inflação. “Foi um momento também para as transportadoras de mudança refazerem as contas dos seus custos, porque o diesel aumentou, no nosso caso, o material de embalagem também toma muito dos custos. Caixa de papelão, plástico bolha, tem uma série de materiais que a gente usa, então todos eles reajustaram e tivemos que nos adequar. Caixa de papelão, por exemplo, ficou três vezes mais caro”.

Everton espera que este ano seja positivo para a especialidade com o sentimento ou necessidade de mudança causado nas pessoas pela pandemia. “Eu acho que ainda tem um reflexo das pessoas se realocando ou repensando onde querem morar, acho que isso ainda acontece, é algo que a pandemia deixou na cabeça das pessoas”.

Embora otimista, ele entende que o setor como um todo ainda enfrentará desafios, em consequência da inflação e o valor dos veículos. Este último, em particular, quase dobrou de preço nos últimos danos, o que tem impactado diretamente na renovação de frota da empresa.

FONTE: SETCESP

Fique atento e mantenha sua rota atualizada!

Conforme publicado na Portaria DIOP/PRF nº 48, de 21 de março de 2023, informamos sobre a restrição do trânsito de Veículos e Combinações de Veículos excedentes em peso e ou dimensões aos limites máximos estabelecidos pela Resolução nº 882/2021 do Conselho Nacional de Trânsito e suas alterações, passíveis ou não da concessão de Autorização Especial de Trânsito – AET ou Autorização Específica – AE, em rodovias federais nos períodos dos feriados do ano de 2023, cujo peso ou dimensão exceda qualquer um dos seguintes limites regulamentares.

A restrição abrange o trânsito de Combinações de Veículos de Carga (CVC), Combinações de Transporte de Veículos (CTV) e Combinações de Transporte de Veículos e Cargas Paletizadas (CTVP), ainda que autorizadas a circular por meio de Autorização Especial de Trânsito (AET) ou Autorização Específica (AE).

OPERAÇÃO	DATA	DIA	HORÁRIO DA RESTRIÇÃO
SEMANA SANTA	06/04/2023	quinta-feira	16:00 às 22:00
	07/04/2023	sexta-feira	06:00 às 12:00
	09/04/2023	domingo	16:00 às 22:00

Fonte: SETCERGS // PRF Brasil

Desde março, o sistema de pesagem em movimento implantado na Via Dutra (BR-116), pela CCR RioSP, está em operação nos quatro postos de pesagem na rodovia. Os equipamentos – pórticos com câmeras com a tecnologia OCR – ficam localizados nos km 179 da pista sentido São Paulo, em Guararema (SP), no km 0 da pista sentido Rio de Janeiro, em Queluz (SP), no km 307 da pista sentido São Paulo, em Resende (RJ) e no km 223 da pista sentido São Paulo, em Paracambi (RJ).

Com a implantação do novo sistema, a balança seletiva, existente nos postos de pesagem atuais, foi desativada sendo os veículos selecionados para a pesagem de precisão através do sistema de pesagem em movimento direto na rodovia, sem a necessidade de entrar no posto de pesagem.

Agora, o caminhoneiro só é obrigado a entrar na balança, que é operada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), caso os sensores indiquem excesso de peso. Quando isso ocorrer o motorista do caminhão será avisado por meio de mensagem em Painéis de Mensagens Variáveis (PMVs). Já o veículo que estiver dentro do limite de peso permitido para à via segue viagem.

Tecnologia

É essa tecnologia implantada nos pórticos e no pavimento que fazem a classificação, leitura de placas e dimensionamento (altura comprimento e largura) combinados com a leitura da característica do veículo para sua correta classificação e pesagem. Todo o procedimento é monitorado por câmeras. Os equipamentos auxiliam a identificar fuga de veículos por meio de imagens panorâmicas e de placas, que caracterizem a infração do veículo que deixou de respeitar sinalização de encaminhamento ao posto de fiscalização.

FONTE: NTC&Logística

Depois de um ano apenas razoável, quando o avanço dos volumes transportados foi praticamente anulado pela escalada dos custos, o setor de transporte de cargas espera alguma melhora nos resultados de 2023. Esta expectativa está condicionada à estabilidade nos preços do diesel e ainda à recomposição dos preços cobrados pelo frete, desde que os volumes transportados também se mantenham estáveis. Para Lauro Valdivia, assessor técnico da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística), o setor ainda não conseguiu repassar toda a alta experimentada pelos custos nos últimos meses.

Sob efeito da política de juros altos, o transporte de cargas rodoviárias iniciou 2023 com marcas inferiores ao que se esperava inicialmente, registra Federico Vega, CEO da Fretebras, maior plataforma on-line de transporte de cargas da América Latina. Os números de janeiro vieram 5% abaixo do previsto para o mês e a movimentação, 10% menor do que a estimativa em fevereiro. “Talvez possamos ver a atividade reaquecer quando a taxa básica de juros começar a ser reduzida, a partir do segundo semestre”, comenta.

A tendência parece afetar mais diretamente o segmento de cargas industrializadas e também o setor de construção. Com capital de giro mais caro para as empresas de transporte e a economia esfriando, as margens serão comprimidas, gerando problemas para pagar os custos fixos. “Corre-se o risco de se enfrentar uma crise de crédito”, afirma. Para fugir dos bancos e escapar do crédito mais caro, empresas têm postergado pagamentos, com efeitos em cadeia sobre o setor, afetando até os caminhoneiros.

Em 18 meses, o diesel chegou a subir 107%”, completa Valdivia. Nos dados da NTC&Logística, em 12 meses do ano passado, o Índice Nacional de Custos do Transporte de Carga Lotação (INCTL) e o Índice Nacional de Custos do Transporte de Carga Fracionada (INCTF) experimentaram variações de 17,01% e de 10,6%, respectivamente, acumulando saltos de 59,1% e de 42,8% em 36 meses. A tendência de estabilidade para os volumes de carga transportados neste ano, prossegue Valdivia, refere-se ao comportamento médio esperado para todo o setor, surgindo diferenças entre os diversos segmentos. O setor de grãos deve observar resultados mais positivos, diante da perspectiva de mais uma safra histórica, na faixa de 309,9 milhões de toneladas, praticamente 37,5 milhões de toneladas a mais do que no ciclo 2021/22.

Com isso, caminhoneiros que trabalham no transporte de cargas do agronegócio devem fechar o ano com “mais dinheiro no bolso”, acredita Vega. Ele lembra que o aumento do frete agrícola no ano passado simplesmente tentou cobrir o salto nos preços do diesel.

O preço médio por tonelada de grão transportada a partir de Mato Grosso, em 2022, havia aumentado em média perto de 34% entre 2021 e 2022, passando de R$ 160 para R$ 214. A correção foi consumida pelo salto de 45% nos preços médios do diesel no período, saindo de R$ 4,58 para R$ 6,59 por litro. Segundo Vega, o diesel tende a se manter estável neste ano, embora o frete agrícola deva experimentar alta, em consequência de uma demanda maior por caminhões no setor, o que representaria resultados melhores para os caminhoneiros.

Considerando todos os tipos de carga e dados médios apurados com base em oito milhões de transações anuais de frete e vale-pedágio administradas pela Repom, linha de negócios de frota e mobilidade da Edenred Brasil, o preço médio do frete por km rodado aumentou 38,91% em 2022, quando comparado a 2021, atingindo R$ 7,14. Segundo Vinicios Fernandes, diretor da Repom, entre janeiro e julho de 2022, quando alcançou seu maior nível no ano, chegando a R$ 8,04, o custo do frete acumulou aumento de 45%. Mas recuou 7,6% até dezembro, fechando o mês em R$ 7,43. Os aumentos foram mais pesados nos setores de aço, produtos de metal e cimento, com salto de 82% ante a 2021, saindo de R$ 1,72 para R$ 3,13 por km rodado. Na sequência, o frete no agronegócio subiu 58% no mesmo intervalo.

Na média geral, até o momento, há uma sinalização de queda gradual para o frete ao longo deste ano. Isso considerando-se a prorrogação da desoneração de tributos federais sobre o combustível por mais um ano e a expectativa de novas reduções na tabela do piso mínimo do frete pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). “Mesmo assim, quando comparado o início de 2023 a janeiro de 2022, o preço médio do frete por km rodado aumentou 28% e o valor médio deve permanecer mais elevado em relação aos anos anteriores”, assinala Fernandes.

Como relembra Douglas Pina, diretor-geral de mobilidade da Edenred Brasil, a Lei nº 14.445/2022 determina a correção do piso mínimo sempre que o valor do diesel apresente variações superiores a 5%, para cima ou para baixo. No ano passado, entre janeiro e julho, os preços médios mensais do diesel comum e do S-10 subiram mais de 35%, passando a recuar desde então, de acordo com levantamento realizado nos 21 mil postos credenciados à Ticket Log.

Em março deste ano, num dado ainda preliminar, referente às duas primeiras semanas do mês, o preço registrou baixa entre 18,5% e 18,7% em relação a julho do ano passado. Ainda assim, fatores externos e domésticos tornam “difícil cravar uma projeção exata para os próximos meses”, complementa Pina. Os custos muito voláteis do frete rodoviário, comenta Paulo Dantas, advogado especializado em direito administrativo do escritório Castro Barros, adicionam insegurança ao setor e seu aumento excessivo poderá estimular a busca de alternativas de transporte mais econômicas, a exemplo da cabotagem, que já desperta a atenção de grandes grupos. A transição entre os modais, prossegue ele, não deve ocorrer tão rapidamente, mas Dantas prenuncia uma “disputa interessante” para os próximos cinco a dez anos, envolvendo empresas que movimentam grandes volumes.

Num movimento relativamente recente, Dantas observa uma tendência de consolidação da operação logística por parte das grandes empresas de transporte. “Essas empresas começam a olhar para o sistema de logística como um todo”, sublinha. E, literalmente, aquelas empresas têm ido às compras. Num lance mais recente, a JSL, uma das maiores do país no setor logístico, anunciou, no início de março, a aquisição por R$ 587 milhões da IC Transportes, empresa familiar, com frota de 4,2 mil veículos, que opera no setor de cargas a granel e de fertilizantes.

Desde 2020, quando estreou na B3, a JSL realizou pelo menos mais nove aquisições – Fadel, TransMoreno, Pronto Express, Rodomex, Lubiani, Schio, Marvel, Rodomeu e a TruckPad, plataforma de intermediação de fretes. No fim de 2021, a Log-In investiu perto de R$ 102,8 milhões na compra da Tecmar, que atua no segmento de transporte rodoviário de carga, com o objetivo de expandir o modelo intermodal adotado pela operadora e reforçar seu portfólio de soluções logísticas.

O processo de disrupção detonado pela pandemia nas cadeias globais de suprimento, com fechamento de portos ao redor do mundo, escassez e disparada nos custos de contêineres, entre outros efeitos, trouxe também uma revisão da estratégia de estoques das empresas, que passaram a migrar de sistemas “just in time” para “just in case”, na descrição de Helmuth Hofstatter, CEO da LogComex. “As empresas passaram a manter parte dos estoques críticos em regiões mais próximas. Para lidar com um volume maior de informações, criamos uma ferramenta que fornece às empresas dados consolidados e de forma transparente sobre mercados de exportação e importação, além de ajudar a encontrar fornecedores”, detalha ele.

Em parte, a mudança na gestão dos estoques decorreu do forte encarecimento dos contêineres de 20 pés, que chegaram a saltar de US$ 800 antes da crise sanitária para praticamente US$ 20 mil no auge da crise, considerando a rota entre os portos de Santos e Xangai. Atualmente, aqueles preços se acomodaram ao redor de US$ 1,8 mil a US$ 1,9 mil, ainda mais de duas vezes acima dos níveis pré-pandemia, respondendo a um maior equilíbrio entre oferta e demanda no comércio global e a uma normalização das rotas globais, na visão de Hofstatter. A expectativa de uma desaceleração na economia mundial neste ano, com riscos de recessão no horizonte, diz ele, deve esfriar o comércio e manter os preços estabilizados nos
níveis atuais.

Instalada desde 2017 em Curitiba e empregando 320 pessoas, das quais 40 no escritório de São Paulo, a LogComex surgiu como startup em Paranaguá, em 2016. A plataforma, de acordo com Hofstatter, “ajuda empresas fornecendo inteligência para a tomada de decisões sobre melhores rotas, no planejamento da operação logística e ainda no comércio internacional”.

FONTE: SETCESP

Como é de conhecimento geral, quando ocorre erro no valor do frete informado no conhecimento de transporte eletrônico (doravante chamado simplesmente de CT-e), e a operação de transporte já foi realizada, para que haja a correção deste valor, se fazia necessário que o tomador do serviço emitisse documento fiscal (NF-e) consignando como natureza da operação: “Anulação de valor relativo à aquisição de transporte”. Isso permitia que o transportador rodoviário de cargas emitisse um CT-e substituto, referenciando o CT-e emitido com erro, consignando a expressão: “Este documento substitui o CT-e número e data em virtude de (especificar o motivo). Se o tomador do serviço for não contribuinte, ele tem que fazer uma declaração mencionando o número e data do CT-e emitido com erro e qual foi o motivo do erro. Isso permitiria que o transportador rodoviário de carga emitisse um CT-e de anulação e um outro de substituição.

A partir do mês de abril de 2023, a contar do dia 03.04.2023, por força do Ajuste Sinief nº 31/2022, não existirá mais a emissão de documento fiscal (NF-e) por parte do tomador do serviço, ou declaração, no caso deste não ser contribuinte do ICMS, para corrigir o valor do frete informado erroneamente no CT-e. A partir de então o tomador do serviço (contribuinte ou não) deverá enviar eletronicamente o evento “prestação de serviço em desacordo” ao transportador rodoviário de cargas que prestou o serviço e preencheu o CT-e que necessita ser corrigido.

Com isso, o transportador não precisará mais emitir o CT-e de anulação, somente o de substituição. Lembrando sempre que se o valor do frete estiver menor, não se deve substituí-lo, mas sim emitir o CT-e de complementação de valor.

Sobre a possibilidade de aproveitamento de crédito de ICMS por parte do transportador, ele pode ser feito pelo CT-e de substituição. Se tiver sido aproveitado o crédito pelo CT-e que estava errado, este deverá ser estornado, pois, com certeza, foi feito por um valor superior ao que se poderia ter sido aproveitado. Mas, aconselhamos consultar a SEFAZ do seu Estado, pois o Ajuste Sinief nº 31/2022 é omisso quando a este assunto. Nossa interpretação tem base jurídica no parágrafo 1º da Cláusula 17ª do Ajuste Sinief nº 09/2007, que continua em vigor.

Outro fato importante é que os Estados tinham 15 dias para publicarem normas ratificando o Ajuste Sinief nº 31/2022, mas poucos o fizeram como, por exemplos, os Estados de Alagoas, pela Instrução Normativa SF nº 146/2022, e Mato Grosso, pelo Decreto nº 138/2023.

Porém, o Ajuste Sinief nº 31/2022 está em vigor mesmo nos Estados em que não houveram atos ratificando ou não o citado Ajuste, pois eles tinham 15 dias para fazê-lo a contar da publicação que foi no dia 28.09.2022. Mas, ainda assim aconselhamos consultar a SEFAZ do seu Estado e/ou o departamento jurídico da sua empresa.

Por Adauto Bentivegna Filho
Assessor Jurídico do SETCESP

Desde fevereiro do ano passado, o preço do diesel variou mais de 8% 

Dados da Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) mostram que, desde fevereiro do ano passado, o preço do diesel variou mais de 8%, o que equivale a um aumento de 50 centavos no S10 e 47 centavos no S500 (comum), combustíveis usados em caminhões e essenciais para o transporte rodoviário brasileiro.

Embora pareça um valor insignificante, faz muita diferença no bolso do consumidor e, com o grande uso do diesel nas empresas – que corresponde de 35% a 50% do custo de uma transportadora – essa alteração afeta diretamente o preço final. A coordenadora do Instituto Paulista do Transporte de Cargas (IPTC), Raquel Serini, esclarece que essa alteração acontece nas refinarias, mas não necessariamente nos postos de abastecimento.

“Apesar das reduções recentes nas refinarias, com a justificativa de buscar um equilíbrio dos preços da Petrobras em relação aos mercados nacional e internacional, na bomba a percepção é diferente, uma vez que as distribuidoras não repassam as quedas na mesma proporção que os aumentos na bomba”, explica a coordenadora.

Além disso, o retorno dos impostos federais (PIS/COFINS), anunciado pelo Ministério da Fazenda, prediz aumentos no mercado de combustíveis nos próximos meses. Ainda que a elevação do valor seja esperada, o óleo diesel continua sem incidência tributária até o final do ano, devido a medida provisória que o considera fundamental para o transporte da produção movimentada no país.

Raquel destaca a Guerra da Ucrânia como outro coeficiente de impacto e a breve expiração das reduções: “Essas quedas apresentadas recentemente não devem se sustentar por muito tempo. Também não podemos esquecer que a Guerra na Ucrânia impacta a transmissão de energia na Europa, interferindo de modo direto no mercado de combustíveis global”.

A instabilidade no preço dos combustíveis tem impacto nas transportadoras quando urge o remanejamento contínuo dos planejamentos e sua posição no mercado, o que, consequentemente, afeta a economia do país. Só em 2022, houve oito reajustes no preço do combustível – sendo quatro reduções e quatro aumentos – e Raquel explica que essa medida elevou os custos do transportes de cargas lotação em 10,63% na média geral, sacrificando mais as operações de longas distâncias.

“Mesmo com as recentes reduções aplicadas no início de 2023, não conseguimos equilibrar as contas e repassar aos tomadores de serviço na mesma velocidade a fim de estabelecer o equilíbrio dos negócios”, finaliza Serini.

FONTE: SETCERGS

No setor de transporte, a transição energética está a todo vapor. A redução das emissões de carbono se tornou um imperativo e o uso de combustível fóssil começa a sair de cena. Um exemplo disso é o recém-aprovado projeto do Parlamento Europeu que proíbe os países do bloco de comercializarem veículos novos com motores a gasolina e diesel a partir de 2035. Nessa esteira, no Brasil, várias empresas têm investido em fontes alternativas de energia e em frotas mais modernas e eficientes. Além do aspecto ambiental, as mudanças acarretam melhora na qualidade de vida dos motoristas, que são submetidos a menos barulho e poluentes. O movimento sinaliza que o setor está atento às boas práticas de ESG (ambiental, social e governança). 

Apresentamos, a seguir, os cases de três empresas nacionais que estão adiantadas nesse processo – e já colhem bons frutos.

 

Frota elétrica e guiada por mulheres

Expoente no transporte de encomendas, a Braspress atende todo o território nacional. A companhia, com sede em Guarulhos, emprega, desde o segundo semestre de 2021, uma frota eletrificada que atende empresas do ramo do varejo, consumo, tecnologia e saúde na região central da capital paulista. Conduzidos exclusivamente por mulheres, os elétricos da montadora chinesa JAC Motors geram zero emissão de poluentes; possuem autonomia de 200 quilômetros; e transportam até quatro toneladas. 

Cada caminhão elétrico roda de 200 a 250 quilômetros por dia. Se fossem movidos a diesel, consumiriam 47 mil litros de combustível por ano, gerando um custo de R$ 273 mil no período, calcula o diretor de Frota da Braspress, Urubatan Helou Junior. “Em 2022, deixamos de emitir 677.120 toneladas de CO₂ na atmosfera. Além disso, deixamos de pagar cerca de R$ 150 mil em multas de rodízio, pelo fato de os elétricos terem isenção na cidade de São Paulo”, acrescenta. A mecânica mais simples também é considerada um trunfo pelo gestor, que diz economizar até R$ 22.500,00 em manutenção por mês.

Para a recarga dos caminhões, a Braspress trabalha com dois fornecedores de energia sustentável. “Compramos dessas empresas e, hoje, a nossa matriz e dez filiais utilizam essas fontes, que vêm de painéis solares e energia eólica”, detalha. Como vantagem adicional, Urubatan Helou Junior cita que os veículos elétricos são automáticos. “De acordo com as próprias motoristas, é nítida a redução do cansaço no fim da rota, pela leveza da direção e ausência de câmbio e embreagem”, finaliza. 

Esforços para zerar emissões até 2050

Quem também utiliza caminhões elétricos de pequeno porte em suas operações urbanas é a DHL Supply Chain. A empresa internacional de logística, armazenagem e distribuição, que atua no Rio de Janeiro (RJ), na Grande São Paulo e na região de Campinas (SP), emprega esses veículos para o atendimento ao mercado de varejo, ecommerce, moda, consumo e insumos médicos, entre outros. 

O primeiro elétrico foi adquirido em 2016 e, hoje, a frota conta com 81 exemplares. “Temos planos de chegar a 120 veículos ao longo de 2023, o que expande bastante nossa gama de cobertura de serviços com zero emissão de CO₂. Esse projeto, inclusive, ganhou destaque global não só no quesito sustentabilidade, mas, igualmente, diversidade, devido a termos mais de 50% do quadro de motoristas mulheres”, exalta Solon Barrios, vice-presidente de Transportes da DHL Supply Chain.

Barrios estima que as aquisições tragam uma economia de 20% com manutenção mecânica. “Porém, por ser uma frota nova, é preciso pelo menos cinco anos de operação para ter esse dado totalmente consolidado”, ressalva. Ele explica que a empresa trabalha com a meta de zerar emissões até 2050. 

Por fim, o vice-presidente lembra que os elétricos trazem mais conforto em termos sonoros e gozam de isenção de impostos. “E a falta de restrições de locomoção nas grandes cidades acaba agilizando as entregas”, pontua. Quanto à recarga dos veículos, a empresa lançou, em 2020, o primeiro centro de distribuição, com uma usina solar no teto, que gera quase toda a energia da qual necessita. 

Primeira no Brasil a operar com caminhões GNL 

O GNL (gás natural liquefeito) é um combustível menos poluente e mais econômico se comparado à gasolina e ao diesel. Em 2019, a Morada Logística, de Americana (SP), com filiais e pontos de apoio espalhados pelo país, foi a primeira empresa do Brasil a testar caminhões movidos a GNL em sua frota. Os modelos da Scania utilizados transportam suco de laranja de Matão, no interior paulista, ao Porto de Santos, no litoral do estado, em uma rota de, aproximadamente, 800 quilômetros. O reabastecimento acontece em Limeira (SP).

Em nota enviada por sua assessoria, a Morada Logística afirma possuir cinco caminhões movidos a GNL e 25 movidos a GNV (gás natural veicular). O uso desses veículos implicou uma redução de 10% no custo do quilômetro rodado, além de as emissões terem sido sensivelmente reduzidas. “Com os veículos GNL, em um comparativo com os abastecidos a diesel, deixamos de emitir 58 mil kg de CO₂ na operação. Vale ressaltar que caminhões novos, adquiridos em 2022, já contam com tecnologia de motor Euro 6, que só chegou aos motores a diesel em janeiro deste ano”, detalha. A nota ainda explica que a tecnologia do motor é voltada para redução de NOx (óxido de nitrogênio) e material particulado, de modo a melhorar a qualidade do ar. Em relação à economia no custo de peças e manutenção, cita que o valor está próximo dos caminhões movidos a diesel. A empresa também esclarece que os motoristas não “precisam de nenhum treinamento específico, sendo somente explicado o funcionamento do equipamento e o que fazer em caso de emergências”. 

Além dos equipamentos movidos a gás, a Morada Logística investiu na aquisição de caminhões elétricos, que estão atuando em Campinas (SP), em operações de carga fracionada – investimento que representa uma redução de cerca de 50% no custo do quilômetro rodado. 

Combustível é um dos fatores 

A Pesquisa CNT Perfil Empresarial – Transporte Rodoviário de Cargas mostra que, a cada cinco empresas ouvidas, quatro apontam o preço do óleo diesel como o item de maior dificuldade para quem opera no TRC. O insumo representa quase 50% dos custos totais de operação. 

FONTE: Confederação Nacional do Transporte - CNT